Airbus Helicopters voit voler les taxis autonomes avant 10 ans

Il manque encore quelques briques technologiques cruciales et de l’autonomie aux batteries, mais à Marignane, chez Airbus Helicopters, au plus haut niveau, il ne fait plus de doute que d’ici 2 à 3 ans, des solutions industrialisables apparaitront et qu’avant dix ans, le transport autonome de passagers sera opérationnel dans les mégapoles. Le numéro un mondial de l’hélicoptère civil est en prise directe avec les start up qui ambitionnent de révolutionner la mobilité urbaine. Il mise aussi sur sa capacité d’innovation illustrée par les records du X3 et les nouveaux systèmes qu’il est entrain d’introduire dans sa gamme d’hélicoptères. Rencontres avec G. Faury, le PDG d’Airbus Helicopters et T. Krysinski, son directeur de l’innovation.

Quand c’est Guillaume Faury, le patron du numéro un mondial de l’hélicoptère civil qui l’affirme en comité restreintLe 23 novembre 2017, à Marignane, lors d’une rencontre avec des journalistes de l’AJPAE (Association des Journalistes Professionnels de l’Aéronautique et de l’Espace)]on ne demande qu’à lui emboîter le pas. Surtout quand son directeur de la Recherche et de l’Innovation, un ingénieur Arts et Métiers d’origine polonaise, partage la même conviction.

A l’écoute des start up

Tomasz Krysinski, le directeur R&D d’Airbus Helicopters suit les travaux des start up les plus innovantes, comme celles qui font le plus parler de leurs projets. Ce ne sont pas forcément les mêmes… Par curiosité intellectuelle, cet aérodynamicien de renom qui fait partie du trio qui a imaginé le concept X3, a refait les calculs pour chaque projet les plus avancés. Entre faire décoller un prototype expérimental pour attirer l’attention de fonds d’investissements et apporter au marché une solution opérationnelle, le chemin est long et peut se révéler être une impasse. Krysinski sait faire le tri…

Il n’en demeure pas moins, que le directeur R&D d’Airbus Helicopters, ne craint pas d’affirmer avec enthousiasme, l’immense respect qu’il éprouve pour tous ces jeunes ingénieurs, porteurs des projets les plus improbables : « il est clair qu’ils vont trouver un jour quelque chose qui va nous déstabiliser ». Et d’ajouter : « il faut encourager les jeunes à entreprendre. L’hélicoptère commence à dater… »

L’hélicoptère comme banc d’essai opérationnel

L’hélicoptère a, toutefois, encore de belles années devant lui. Le H160, successeur du Dauphin, qui doit entrer en service en 2019, est un concentré d’innovations. Sa formule demeure celle d’un hélicoptère classique propulsé par un rotor principal. En revanche, le Racer dont le premier vol est prévu en 2020, s’inscrit dans le prolongement du concept X3. Labélisé Clean Sky 2, cet hybride est la combinaison d’un rotor principal avec des hélices propulsives. Ce démonstrateur s’inscrit en rupture.

Et puis, il y a aussi les divers programmes technologiques en cours de développement comme le système Eagle en essai sur le Super Puma, et qui sont autant de briques technologiques qui pourraient trouver leur application sur des programmes de recherche en cours, comme par exemple le CityAirbus dont le premier vol habité pourrait avoir lieu en 2019.

Des briques technologiques

Le système Eagle qui offre la possibilité d’un posé automatique se présente comme une fonction supplémentaire par rapport au pilote automatique. « La rupture peut aller jusqu’à l’automatisation complète du vol » affirme Tomasz Krysinski. Une affirmation qui fait évidemment écho au concept de mobilité urbaine illustré par des projets comme le Vahana et le CityAirbus d’Airbus, mais aussi le Lilium ou le Volocopter, pour n’évoquer que les plus avancés.

« La mobilité urbaine sera un segment de marché à part entière », estime Guillaume Faury, le président d’Airbus Helicopters, qui révèle au passage être en contact « avec les grands acteurs qui réfléchissent à la ville de demain ». Des « échanges » existent avec l’automobile, plus particulièrement avec des équipementiers comme Valeo. Airbus Helicopters travaille avec le secteur de l’automobile, notamment, sur l’intelligence artificielle, l’autonomie des plates-formes et bien sûr l’électrification.

Les deux défis de l’aéromobilité urbaine

La mobilité urbaine, via les airs, pose deux défis. Le premier est lié à l’autonomie des batteries qui aujourd’hui est insuffisante. Avec les caractéristiques des batteries actuelles, l’autonomie du City Airbus n’est que de dix minutes, ce qui d’un point de vue opérationnel n’est évidemment pas suffisant. «  En énergie spécifique, les batteries s’améliorent d’un rapport de 2 tous les deux à trois ans. A ce rythme, d’ici 10 ans, nous pourrons faire des vols au-dessus des villes », affirme le PDG d’Airbus Helicopters, qui rappelle qu’ « Il y a encore dix ans, on disait que la voiture électrique n’avait pas d’avenir ».

Pour lui, le second défi est l’automatisation. Même si la technologie et la réglementation ne sont pas encore disponibles, reconnaît-il, il estime que « dans dix ans, le transport autonome aura très probablement atteint un niveau de sécurité au moins aussi élevé qu’avec un pilotage humain ». Toutes les aides au pilotage qui tendent à améliorer la sécurité du vol, développées d’ici là pour l’hélicoptère, devraient y contribuer.

Le facteur humain aussi

Selon Guillaume Faury, le défi électrique sera relevé plus rapidement que le défi automatisation. Restera à convaincre les passagers de prendre place à bord d’une machine volante sans pilote. D’un point de vue psychologique ce n’est en effet pas la même chose d’aller d’un terminal à un autre sur un aéroport que de survoler une ville.

Le PDG d’Airbus Helicopters compte sur l’avance prise par l’automobile autonome qui devrait faire tomber les barrières psychologiques. Il voit les premières opérations à petite échelle dans deux à trois ans. On serait tenter d’ajouter « seulement », d’autant que pour lui, le passage à une plus grande échelle opérationnelle devrait avoir lieu dans 5 à 10 ans.

Des pistes de recherche convergentes

D’ici quelques semaines, le programme Skyways de transport urbain de petits colis par drone porter par Airbus Helicopters et l’université de Singapour doit entrer dans sa phase opérationnelle à Singapour. Le patron d’Airbus Helicopters souligne que la vocation de son entreprise le pousse plus à s’intéresser au transport de passagers que de colis.

Il note toutefois que les deux segments pourraient se rejoindre avec des gros drones pour le transport de grosses charges. Et d’illustrer ses propos avec l’exemple du VSR700, la version dronisée de l’hélicoptère léger Cabri G2 d’Hélicoptères Guimbal, sur laquelle Airbus Helicopters travaille actuellement avec Airbus Defence and Space.

Une dose indispensable d’utopie

Il ressort des échanges passionnants avec le PDG d’Airbus Helicopters et de son directeur de la Recherche et de l’Innovation, que l’équation de la mobilité urbaine dépasse largement le problème de la capacité des batteries électriques.

A l’époque où il est reproché à ceux qui dirigent les grands groupes industriels, de tout ramener à la marge financière, il est réconfortant de constater qu’en interne, il y a encore des visionnaires. Heureusement, parce que dans l’industrie aéronautique l’imagination a toujours été au moins aussi importante que les capitaux.

Sans une bonne dose d’utopie, l’homme n’aurait jamais quitté le plancher des vaches, traversé la Manche en vol ou encore fait voler en éclats le mur du son. Et quand Tomasz Krysinski déclare au détour d’un échange, « cette période est vraiment extraordinaire », on lui emboîte le pas sans réserve !

Gil Roy