Airbus décline l'aviation à hydrogène à travers une suite de trois concepts regroupés sous le nom de code « ZEROe ». © Airbus
Airbus déclenche une offensive médiatique sur le thème de « l’avion zéro émission » à l'horizon 2035. En dévoilant trois projets futuristes, baptisé ZEROe, l’avionneur européen s’offre la une de l’actualité.
C’est un peu comme si l’avionneur de Toulouse disait au monde entier, et en particulier aux écologistes : « je vous ai compris ! ». En ce lundi 21 septembre 2020, dernier jour de l’été, Airbus passe à l’offensive, ou pour être plus raccord avec la réalité, il lance une vaste contre-offensive. Depuis des mois, l’avion fait l’objet d’un pilonnage en règle qui s’est encore accentué au cœur de la pandémie. Il a pris en France, la semaine dernière, des allures inquiétantes. Airbus contre-attaque....
68 commentaires
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Visiblement plusieurs des intervenants sur ce sujet semblent manquer d’expérience vécue avec les gaz liquéfiés.
Certains gaz comme le butane ne nécessitent que d’être comprimés pour passer à l’état liquide et ils restent dans cet état si le réservoir est assez solide pour tenir à la pression.
Pour l’hydrogène par contre il faut le comprimer ET le refroidir pour le faire passer à l’état liquide à la pression atmosphérique. Donc le cryostat dans lequel se trouve l’hydrogène liquide ne subit pas de pression tout comme le cryostat que votre dermatologue possède pour garder son azote liquide. Par contre comme ce cryostat n’est jamais qu’une sorte de bouteille Thermos, son isolation n’est pas parfaite et le liquide de réchauffe légèrement et s’évapore. On perd du liquide. Mais si on a aussitôt l’utilisation du gaz ainsi produit ce n’est pas dramatique.
Pour les voitures il est possible de se contenter de comprimer l’hydrogène à 700 bars à la température ambiante pour avoir une réserve d’hydrogène équivalente à celle que l’on aurait en liquide. Donc soit on construit des réservoirs tenant au moins 700 bars soit on construit des cryostats plus légers mais plus fragiles et probablement beaucoup plus coûteux à fabriquer.
Se souvenir aussi que si on comprime un gaz il s’échauffe grandement donc même si on s’arrête à 700 bars il y a de grosses pertes de chaleur.
L’hydrogène est comme l’électricité ils sont des vecteurs d’énergie. Ils permettent de « délocaliser » une partie des pertes et des déchets au lieu de les avoir sur le lieu d’utilisation.
Si on extrait l’hydrogène du pétrole prioritairement c’est que probablement l’atome d’hydrogène est moins « solidement attaché » au carbone des hydrocarbures qu’il ne l’est à l’oxygène dans la molécule d’eau, donc il faut moins d’énergie pour l’isoler.
Ce serait intéressant d’avoir le point de vue des motoristes, faut-il une rupture technologique ou bien peut-on adapter les technologies existantes ? A cette échelle, vaut-il mieux brûler l’hydrogène dans un réacteur/turbopropulseur adapté ou bien l’utiliser dans une pile à combustible pour entrainer des moteurs électriques à haut rendement (eventuellement propulsion distribuée comme on croit le deviner sur l’aile volante) ? Sous quel délai verra-t-on les premiers essais en vol de ces moteurs ?
Bonjour MajorTom, on a quelques éléments de réponse dans l’article suivant doi:10.3390/en11020375 : https://res.mdpi.com/d_attachment/energies/energies-11-00375/article_deploy/energies-11-00375.pdf
C’est un article ouvert. Je vous conseille d’aller directement à la figure 7 et la conclusion. En gros, les piles à combustibles sont aujourd’hui lourdes et le réservoir d’hydrogène aussi. Brûler l’hydrogène directement dans la turbine à gaz semble être la solution la plus mature, mais la pile à combustible sera sans doute l’étape d’après, une fois qu’elle aura gagné en rapport poids-puissance, car elle est plus efficace.
Le délai dépendra peut être de la fin du pétrole, si tous les transports passent à l’électrique, il faudra de grandes quantités de cuivre qui feront augmenter son prix, offre et demande, souvenez vous, du temps des pharaons, il était plus cher que l’or…!
@precesseur et stanloc
Avez vous lu mon PS ?
L’air est une constante dans l’équation d’un combustible ou d’un autre…
Et la masse de l’air à haute altitude ? La poussée diminue et comme la résistance de l’air fait de même…reste la masse du combustible qui passe dans le rapport des vitesses de l’avion à « l’air libre » !
En première approximation on néglige la masse de combustible par rapport à l’air, dans le calcul de la poussée d’un turboréacteur; en gros elle est négligeable, bien que significative dans un deuxième calcul plus précis. Au moins c’est ce dont je me souviens de mes années d’ENSICA (Ecole Nationale d’Ingénieurs des Constructions Aéronautiques). Maintenant ma specialité a été après l’automatique et je ne suis pas specialiste des turbomachines. Donc je vais pas me battre.
Mais par ailleurs je suis tombé récemment sur l’article d’un croyants aux Chemtrails. Mais c’était un complotiste avec une culture technique pour une fois qui comme vous supposait que toute la poussée venanit de la masse de carburant, et s’étant renseigné sur la finesse des avions commerciaux récent (f= 15 à 20 ou même un peu plus pour les A350 ou autre Triple 7). A partir de la masse en croisière (en faiasant si nécessaire une interpolation entre le début et la fin de la croisière), donc de la portance (Rz=Mg), en déduisait la trainée (non la densité de l’air n’intervient pas, la finesse suffit: Rx=f Rz), de la vitesse de l’avion il en déduisait la puissance déployée (P=Rx V) (en kW), comparait au nombre de kg de kérozène nécessaire (à partir de l’energie specifique du kéro).. et arrivait au fait que çà ne collait pas par rapport à la consommation réelle beaucoup plus faible. .. Il en deduisait l’ajout de composants chimiques responsables des trainées dans le ciel! J’ai essayé de lui faire comprendre que peut être ces trainées pouvaient provenir de l’énorme masse d’air ingurgitée, compressée, décompressée et que si cet air est déjà proche du point de roséee il avait de grandes chances de condenser ou même geler la vapeur d’eau en son sein.. Ma suggestion a été vaine mais vous pouvez refaire son calcul tres simple qui lui était juste et trouver vous aussi que le carburant seul ne peut pas créer la poussée nécessaire.
@precesseur,
Un avion à réaction tout comme l’avion fusée ou la fusée fonctionne sur le même principe celui de l’éjection de produits à grande vitesse à l’opposé de la direction vers où on veut aller. La différence est dans ce que en principe une fusée emporte carburant et comburant évidemment pour sortir de l’atmosphère terrestre alors que l’avion à réaction n’emporte que le carburant car le comburant c’est l’air.
Mais on peut éjecter tout et n’importe quoi comme de l’eau dans la fusée à eau ou dans le tourniquet d’arrosage ou de l’air comprimé dans le rotor du DJINN.
Merci Stanloc! Mais çà fait quelques décennies (hélas!) que j’ai transformé ma croyance initiale qui était F= m dv/dt en F=dp/dt = d(mv)/dt = v dm/dt + m dv/dt. Donc le termer reaction v dm/dt je connais. Mais depuis je fait de la mécanique quantique et là il me faudrait du Latex et j’arrête donc ici.
@Ranc
Le paradis pour toi ?
Mmouais….il faudra peut-être envisager un petit stage pédagogique au purgatoire, non ?😂😇
En attendant, ravi de te retrouver avec ta verve et ton humour….
Bien amicalement,
JB
@Carbet
Comparez les PCI/PCS et les rejets des réactions de combustion. Ici les PCI :
Kérosène : 43 MJ/kg
Dihydrogène : 143 MJ/kg
Méthane (gaz naturel) : 50,03 MJ/kg
Oui Aff le loup çà fait une différence d’énergie spécifique, et oui pour propulser un avion ce n’est pas le carburant qui compte (enfin un peu aussi, et l’energie specifique ici est importante, en gros facteur 3 comme vous le rappelez) mais au vue des positions prises ci-dessous je pense important de rappeler que pour propulser par un reacteur ou turbo-propulseur intervient le carburant mais aussi le .. comburant, l’air, qui certes permet la reaction (d’ oxydo-reducton) mais aussi et surtout fait ‘masse’ et propulse. D’ailleurs l’azote, majoritaire, négatif dans le premier rôle, est positif dans le deuxième. Ceci étant dit, même si l’hydrogène est un gamin turbulent, et qui donc presente une masse effective (a soulever) bien supérieure à elle-même, due à son containeur, il me revient que EADS il y a une dizaine d’année avait lancé un projet de stockage de l’ hydrogène sous forme d’hydrure de magnesium, donc sous forme solide (l’idée étant que le magnesium sous forme nanométrique ne soit pas en poids excessivement supérieur à son adsorbé l’hydrogène). En dix ans on sait pas ils (EADS/Airbus) ont peut-être avancer, suffisamment en tout cas pour avoir un espoir. Ils ne sont pas obligés par ailleurs de tout dévoiler. C’est peut-être ici de la vente de rêve, comme certains l’avancent, mais au moins pour moi çà reste cohérent et pas forcément juste de l’incantation.
Restons sur le fonctionnement des réacteurs, svp !
@Carbet , rien n est sans consequences.
https://www.rtbf.be/info/economie/detail_pays-bas-les-degats-de-seismes-mettent-de-l-eau-dans-le-gaz?id=10029344
Bonjour lavidurev et à tous
Merci pour cette info qui m’avait échappée . L’Histoire est pleine de cas similaires dans les bassins charbonniers et pétroliers au travers du monde , gaz de schiste inclus .
Aucune action est neutre : Action , réactions et conséquences plus ou moins dommageables , il y a toujours un prix à payer et c’est tellement mieux quand ce sont les autres qui supportent nos propres atteintes à la planète !
Salutations
De nouvelles secousses à venir… on peut le parier !
Nous avons vu passer des conséquences identiques, mais liées à l’assèchement de sous-sol argileux, qui entrainent des déformations du sol et des lézardes sur le bâtit, jusqu’à parfois le rendre impropre à leur usage.
Quid des réactions des sinistrés ?
Et des pouvoirs publics et assurances ?
Les avocats ne seront pas sans travail.
Salut, il existe déjà depuis plus de20 ans des véhicules terrestres bi combustibles, l’hydrogène liquide y est transporté dans des réservoirs en acier non réfrigérés et l’essence dans les réservoirs habituels, on passe de l’essence à l’hydrogène en passant par le ralenti ,sans arrêter le moteur, un inverseur permet de changer l’injecteur en fonction.Ces véhicules ont été présenté en Europe et utilisés en prêts dans certain pays nordiques et roulent au Jerapon.Par ailleurs il existe des procédés permettant de générer l’hydrogène à la pression locale sans froid, voir les travaux des Universités de Purdue et Winnipeg notamment.
Alimenter quelques véhicule (prototype – preuve de fonctionnement) ne représente pas le même défi que de réaliser la transition de secteurs entiers. Cela demande d’adapter les process et la chaine logistique, donc l’ensemble des métiers.
Il me semble que ce sont souvent les mêmes personnes qui d’une part font la promotion d’une « innovation verte » et qui d’autre part refusent toutes évolution de leur compétences et mobilités… « Ecolos autocentré du fond des bois », qui ne supportent pas d’être dérangés, dans leurs convictions et dans leur cadre idylique de vie « loin de l’agitation des villes ».
Car pour l’intégrité intellectuelle, je ne vois pas comment lancer une idée en s’arrêtant en chemin. Appeler à l’emploi d’énergies (ou média énergétiques) bas carbone c’est contraindre un grand nombre à s’adapter, c’est également (au préalable) accepter de modifier sa vie personnelle …
Donc, sans connaitre votre activité professionnelle ni votre engagement pour cette cause, pouvez-vous répondre positivement à cette question, devant les employés de unités de production de moteur diesel et devant le garagiste à qui l’on devrait imposer de se convertir (sur le champ) à l’électricité courant continu, logiciels et drivers de puissances par exemple ?…
Je vous rassure : je suis le premier à adopter un comportement vertueux, mais j’avoue que devant cette « promotion insistante d’idées irréalistes », je suis dubitatif et surtout il me semble que nous retardons le processus de vulgarisation de l’écologie appliquée.
Un message péremptoire ou dogmatique, voire extrémiste, s’avère peu crédible aux yeux du plus grand nombre, alors que si nous faisons tous un peu, nous pourrions progresser plus vite dans le sens d’une vie plus frugale en terme de ressources naturelles…
@bdd13
….tout le monde s’affoler…..
Je crains que vous ne rêviez.
Même chez nous (en occident) je n’ai encore vu personne évoquer ne serait-ce que de façon liminaire la cause réelle de 80% des causes de la catastrophe climatique que vous prévoyez : la surpopulation.
Et ce ne sont sûrement pas ceux qui utilisent ce facteur pour prendre le pouvoir par le nombre qui vont s’affoler de sitôt !
Je pense au contraire qu’ils sont ravis qu’il se trouve, chez nous, des gens (même de bonne foi comme vous semblez l’être) pour anticiper notre propre perte et leur dérouler un tapis (vert) en nous suicidant économiquement au pire moment.
Il y a des priorités, et rouler à bicyclette quand Chinois, Indiens Pakistanais et Africains fabriquent et utilisent des voitures, des avions ( et des armes) pour nous imposer leur vision de l’humanité ne me semble pas un calcul judicieux !
Rendez vous dans dix ans….mais ne comptez pas sur moi pour aider tous ces gens à faire vivre mes enfants selon leurs normes/dogmes/religions !
Ça y est, les chinois commencent à s’affoler…:
https://www.atlantico.fr/decryptage/3592521/et-si-la-nouvelle-la-plus-importante-pour-l-avenir-du-climat-de-la-planete-venait-de-passer-quasi-inapercue-transition-ecologique-charbon-panneau-solaire-energies-renouvelables-philippe-charlez
Les Chinois ne s’affolent jamais…..
Le barrage des trois rivières (je l’ai visité) est effectivement impressionnant, mais c’est parce qu’il coupe un cours d’eau gigantesque…et je pense que s’ils développent le solaire (c’est bien) c’est parceque le charbon, à proximité des grandes villes, rend l’air irrespirable!
Ce n’est pas pour rien que leur plus grand parc solaire est à Shenzen .
Ils ont tout à fait conscience que le solaire, seul, ne pourra pas suffire aux besoins du pays, ils ont compris depuis longtemps que l’éolien avait un bilan ridicule (même s’ils nous vendent des alternateurs sans compter…) et ils investissent intelligement dans le nucléaire, ce qui nous est interdit par quelques penseurs intellectuels zadistes auxquels on accorde bien trop d’attention à mon goût…
Tout ça est très bien expliqué dans l’article que vous nous proposez en lien, et merci de nous l’avoir transmis.
A noter que les Chinois sont les seuls à avoir pris en compte toutes les composantes du défi énergétique (et donc climatique) ainsi que des ressources, ils ont , eux, agi sur la démographie.
Suivre leur exemple au lieu de s’attaquer démagogiquement à notre propre aviation serait judicieux…et aurait un impact réel sur les résultats écologiques recherchés, contrairement à notre minable politique de médiocres économies de bouts de chandelles.
Mais ça ne permettrait plus aux jaloux de s’attaquer aux amateurs d’avions tout en continuant de polluer eux-mêmes avec leurs activités plus « populaires », à commencer par la simple respiration des gosses qu’ils pondent en rafale ! 🤰🏻🤰🏽🤰🏾🐰🐰🐰🐰🐰🤪
C’est incroyable comme vous êtes des vieux réac.
Pour des vols a courte distance l’hydrogène est clairement une très bonne solution technique, surtout avec des hélices qui sont bien plus adaptés que ces turbo réacteur.
Attendez de voir ce qu’on prépare chez airbus …
Bonjour karenax,
Expliquez nous plus précisément svp !
Ce que je ne comprend pas c’est qu’un turboréacteur fonctionne sur le principe de la masse expulsée et qu’un avion doté de ce générateur embarque cette masse en carburant en la comptabilisant en kg ou tonnes et qu’on nous parle d’un carburant hydrogène* dont la masse volumique n’est que de 71 kg par mètre cube alors que celle du kérosène** est en moyenne de 800 kg par mètre cube ?
Où trouve-t-on de l’intérêt au turboréacteur ?
*L’hydrogène se liquéfie lorsqu’on le refroidit à une température inférieure de -252,87°C. Ainsi, à -252.87°C et à 1,013 bar, l’hydrogène liquide possède une masse volumique de près de 71 kg/m3. À cette pression, on peut stocker 5 kg d’hydrogène dans un réservoir de 75 litres.
**Comme carburant pour l’aviation, le kérosène est principalement dû à son fort pouvoir calorifique de 43,15 MJ kg−1 pour le Jet A1, qui autorise une plus grande autonomie à masse embarquée égale, ou, en d’autres termes, qui permet d’alléger la masse totale à emporter à autonomie constante.
Son usage en aviation doit remplir des conditions particulières, notamment au niveau de ses propriétés physiques. Le carburant pour avion est ainsi un kérosène particulier ayant notamment un point de congélation très bas (−47 °C pour le Jet A1[9]), car à 11 000 mètres d’altitude, la température externe est proche de −56,5 °C.
Le kérosène est un mélange d’hydrocarbures obtenu par raffinage du pétrole. Selon le niveau de raffinage, il est classé en plusieurs catégories dont les plus connues sont :
le TR0 de densité moyenne 0,79 est le plus répandu ;
le TR4 plus volatil que le TR0 mais de densité équivalente (de moins en moins utilisé car il pose des problèmes de tenue des pompes à carburant) ;
le TR5 qui a un haut point d’éclair et qui a une densité moyenne 0,81, il est employé sur les porte-avions.
PS : c’est ainsi que pour les très longs parcours un avion « à réaction » a intérêt à embarquer du kérosène haute densité !
Un avion à reaction n’est pas un avion fusée, et le carburant ne joue pas (uniquement) par sa mase mais par l’énergie qu’il confère à une masse d’air (plus importante, ca doit dépendre des rapport stochimetrique mais aussi du taux de compression) qui au début du processus est devant l’avion et se retouve après derriere ou a tres grande vitesse (tuyère, effet reacteur) ou quasi immobile (effet turbo prop du turbofan).
Enfin c’est ce que j’avais compris.
Pour augmenter la force de propulsion lorsqu’on utilise la réaction on peut jouer sur deux paramètres ; l’un c’est la masse des PRODUITS ÉJECTÉS (et non pas la masse volumique du carburant dans son réservoir) mais l’autre c’est la vitesse d’éjection. Ce dernier paramètre intervient par son carré ce qui fait que l’on envisage de se déplacer dans l’Univers propulsé par un moteur ionique.
Monsieur Roy l’écrit alors pourquoi « monter aux rideaux » ? Lisez jusqu’au bout…
« A travers cette opération de communication, Airbus espère donc convaincre le grand public et plus particulièrement les moins radicaux des écologistes, de sa détermination à rendre environnementalement acceptable le transport aérien. L’avionneur s’adresse également aux pouvoirs politiques. Il en appelle ouvertement au « soutien des gouvernements… »
Rendre acceptable le transport aérien…quelque soit l’énergie employée pour cela ! Au sens technique et au sens communication…qui des deux est surement le moins cher et le moins polluant vu le brassage de vent et de paroles en l’air que cela suscite !
Bien décevants et inquiétants les commentaires des avionneux contre tout progrès et espoirs pour le renouveau de l’aérien. Un élan svp pour sauver ces machines volantes aberrantes dans le monde qui ne les supporte plus.
Aucun intérêt de voler avec de l’hydrogène plus sale encore que le kérosène
Plus sale : ça, c’est pas sûr… les conditions techniques de fabrication vont évoluer, c’est certain.
En revanche, le côté « sale » pourrait être amené par la débauche d’énergie pour le refroidir. Mais les écolos nous disent qu’on va tout faire avec les éoliennes et les panneaux PV. Qui vivra verra…
@Il y a une start up batave qui se vante de faire du pétrole vert : ils extraient le C des déchets de bouteilles en plastique dans une usine qui tourne électriquement avec des éoliennes et le H en electrolysant de l’eau dans une usine qui tourne électriquement avec de panneaux photovoltaïques…et c’est tout bio !
Plus simple il y a un francais qui separe les composants du plastique de recuperation en liquides faits de molécules carbonées d’une part et de molecules hydrogenees d’autre part ! Y a plus qu’a melanger et roule ma pullman…
J’aime quand une réaction chimique se déroule comme prévu ! Edward Telleheure
Plus sale peut être dans le processus de sa fabrication, encore faudrait il le démontrer. Les raffineries de pétrole ne rejettent rien ?
Mais, par contre nettement plus propre lors de sa combustion puisque son résidu est de l’eau. Potable !
Il faut regarder la chaine complète, de la « matière première » aux rejets et déchets, pour pouvoir juger de la propreté d’une solution par rapport à une autre.
Chacune des solutions a ses points forts et ses points faibles.
Ainsi, du charbon est utilisable tel que, sans transformation, il suffit d’une brouette et d’une pioche pour en avoir (bon, un camion, une pelleteuse, une mine). Il coute donc très peu d’énergie à obtenir. A utiliser, il suffit de le jeter dans le feu, et on va utiliser 100% de l’énergie disponible. Il se manipule très bien et est peu dangereux. Mais… Il est peu efficace, émet énormément de CO2. Par contre il ne laisse pas de déchets polluant, quelques cendres que l’on peu recycler…
Une centrale nucléaire produit énormément d’énergie avec très peu de matière première. Elle rejette de l’eau en vapeur, de la chaleur, et quasi aucun polluant à part quelques radiations…
Mais cette matière première est rare et les mines sont plus lointaines. Il faut donc transporter cette matière première (lourde) puis l’enrichir (transformation), puis produire de l’électricité de manière assez propre. Problème, les déchets sont polluants et nocifs au plus haut point pendant les 15000 prochaines années. Ce qui ne touche pas grand monde vu qu’on sera mort avant, mais pose un problème pour « nos lointains enfants »…
Lequel de ces deux cycles complets de production d’énergie électrique est le plus polluant ?
Brancher votre Zoé sur la prise électrique est propre, inerte. Utiliser ensuite la Zoé est propre. Ca émet rien, ça chauffe à peine. Puis on recharge. L’utilisation ne peut pas être plus propre.
Mais d’où vient l’électricité ? Ou vont les déchets de la production de cette électricité ? Quel rendement entre la quantité d’énergie disponible dans la matière première et la quantité d’énergie réellement utilisée pour déplacer la Zoé ?
L’hydrogène, c’est pareil. C’est hyper propre à utiliser, ça ne laisse pas de déchet, mais il faut obtenir cet hydrogène. Et les technos actuelles d’obtention de l’hydrogène sont très couteuses en énergie. Il faut énormément d’électricité pour obtenir l’hydrogène dont le stockage coute aussi beaucoup (-272° ? Réservoirs haute pression qu’il faut remplir ?). J’ai entendu qu’actuellement 95% de l’hydrogène est obtenu à partir de …. pétrole !
Y’a pas un gag là ?
L’hydrogène transporté, doit être stocké sous forme liquide. Pour cela, il doit être refroidi, en permanence, à -253°C. Bon courage pour trouver l’énergie nécessaire à ce refroidissement permanent.
Par ailleurs, on sait les dangers du conditionnement et du stockage de l’hydrogène.
Les passagers et les compagnies ont beaucoup aimé le 737 Max un peu capricieux. Ils vont adorer l’Airbus bombe volante.
L’avion vole déjà à -50°… Il ne reste plus que 200° à trouver… en moins !…boutade
Il semble que qqes rappels de physique chimie soient nécessaires !
L’hydrogène liquide est le dihydrogène refroidi en dessous de son point de condensation, soit 20,28 kelvins[1] (−252,87 °C) à pression atmosphérique (101 325 Pa). Il a alors une masse volumique de 70,973 kg/m3.
L’hydrogène est liquide à la température de moins 252,87 degrés Celcius à la pression atmosphérique. Point !
À la pression atmosphérique normale (101 325 Pa), l’état de l’eau pure est en principe la glace lorsque sa température est inférieure à sa température de fusion qui est, par convention, 0 °C (soit 273,15 K).
L’eau est solide et appelée glace à la température de 0 degré Celcius à la pression atmosphérique. Point !
En quoi est-il nécessaire de refroidir de l’hydrogène liquide ?
Seul le maintien d’une pression dans le recipient suffit ! Par sécurité pour conserver intact celui-ci il est équipé de soupapes de décharge (ce sont les « fumerolles blanches » qu’on voit s’échapper en haut des étages cryogéniques des fusées avant le lancement !) durant le rechauffement à l’ambiante…
Vous ne refroidissez pas votre bouteille de butane ou de propane dans votre gazinière ou de votre barbecue pour en conserver le contenu et cela même pendant la canicule !
Comment on gère le centrage d’un avion dont tous les réservoirs sont situés à l’arrière de celui-ci ? Même si la masse consommée est trois fois inférieure à ce qu’elle serait avec du kérosène, elle n’en reste pas moins significative ! On compte uniquement sur le PA pour continuer à piloter un avion dont le centre de gravité avance pendant le vol, le rendant ainsi de plus en plus stable mais de moins en moins manœuvrant et moins efficace (déportance du plan arrière compensant le moment piqueur) ???
Probable qu’il y ait là une (plusieurs) « astuce » technologique en cours de brevetage… Ballasts d’eau avant/arrière comme sur le Concorde (qui étaient avec du kérosène) ?
Je coyais qu’on pouvait transvaser du carburant d’un réservoir à l’autre par exemple un à l’avant l’autre à l’arriere pour faire style bascule et un au milieu en permanence actif. J’ai du rêver, ou alors il faut vite que je dépose le brevet :-/.
Mon cher Patriiiiiiick,
On savait déjà faire tout cela à Mach 2 sur 3 heures avec Concorde sans Window X et Android !
Oui je sais çà j’était élève ingénieur (ENSICA) en stage au CEAT et habitait dans l’axe de Blagnac, .. au temps où Concorde y aterrisssait plusieurs fois par jour. On avait de la chance on étaient pas ma femme et nos jeunes enfants sur l’axe décollage, quoique je suis pas certain que çà aurait changé quelque chose car Concorde à l’atterrissage c’..était longue approche tout au moteur.
Donc, ici, très cher All le loup, je me moquais gentiment et non je n’ai pas l’intention de déposer un brevet.
Mettre l’Etat au pied du mur en disant que puisque tout les partis politiques vantent les mérites de l’hydrogène alors on va faire un tel avion est très malin. Nos dirigeants vont devoir nous dire comment ils vont produire, distribuer et taxer cette énergie. A suivre.
Pour taxer on peut leur faire confiance !
L’hydrogène sous sa forme liquide doit être maintenu à −252,87 °C.
J’imagine déjà mal comment le maintenir à cette température à bord, mais imaginez les infrastructures à modifier …
LaissonS donc l’équipe de com’ d’Airbus endormir le grand publique 😉
Ah oui, tout de même! On n’est pas loin du zéro absolu.
Avec la technique du vase de Dewar !
Bonjour à tous !
Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?
On cherche à nous vendre des éléphants blancs repeint en vert .
Pourquoi cette manie de se faire des nœuds au cerveau avec des technologies compliquées et très chères ne résolvant pas la fin programmée du pétrole et ne résolvant pas le gros problème des rejets de CO2 actuels , toutes les aggravant , alors que l’on dispose du gaz naturel « un peu plus propre » pour encore un bon moment……?
Après , l’espoir fait vivre . Un miracle est toujours possible !
Ce n’est pas l’universelle panacée mais remédie en partie aux problèmes de pollution , aussi bien dans les airs que sur terre .
Ce doit être trop simple et ne demande pas des investissements pharamineux , cela existe déjà pour les moteurs « terrestres » et ne semble pas relever de l’impossible pour l’aviation . Non ?
En gros c’est un problème de gros bénéfices que l’on veut faire en R&D sur le dos des États et sur celui des utilisateurs à venir .
Salutations
Vous avez vous-même donné la réponse à votre question ; « parce qu’il est à la mode de repeindre les éléphants en vert. »
Nul doute qu’Airbus (comme les constructeurs automobiles) va percevoir d’énormes subventions pour chercher une solution à l’hydrogène.
De là à ce que tout soit réellement investi dans ces recherches…..
Enfin, si ça permet de maintenir les boites à flot le temps que cette mode boboverte opportunément mais bêtement liée à une crise sanitaire se calme un peu, ce n’est finalement pas si mal joué de la part de l’état (pour une fois….)
L’idée n’a sûrement pas germé dans la tête d’Elisabeth Borgne, elle n’avait pas attendu le virus pour tuer notre industrie aéronautique et notre transport aérien….
@JB Berger : « mode boboverte…bêtement liée… ». Je ne sais pas quel âge vous avez (ou je ne m’en rappelle plus !), mais vous verrez dans une dizaine d’années tout le monde s’affoler pour se demander comment on arrête l’emballement.
J’avais annoncé il y a une quinzaine d’années à quelques responsables institutionnels qu’il faudrait 10 à 15 ans pour se rendre compte de quelques effets du changement. On y est aujourd’hui (vous n’allez tout de même pas le nier !?). Alors notez juste ce que je vous dis, et on en reparlera à tête reposée pendant les dix ans qui viennent…
Après, concernant l’hydrogène, je fais confiance à nos ingénieurs, dirigeants et actionnaires pour conserver ou faire revenir les clients dans les avions. Que ce soit via de la comm bien faite, ou par des avancées techniques réelles. L’appât du gain sera toujours plus fort que le tsunami climatique….
Je ne suis pas pressé de rejoindre le paradis (je suis certain d’y aller), mais à la vue de mon âge le seul avantage sera de ne pas voir ces C…. de verts mettre la planète à l’envers 😡😡😡.
Bonjour JB, porte toi bien
Bonjour Jean Baptiste Berger
C’est un titre question réponse ……. Rire
Pour ce qui est de chercher une hypothétique application de l’hydrogène , il est certain que plein de gens vont chercher cette impossibilité tant qu’il y aura des subvention étatiques juteuses , comme vous l’écrivez que cela soit réellement investi dans ces recherches est une autre histoire ;-))
Et en effet cela donnera un peu d’oxygène à des entreprises en manquant …..
Mais pourquoi ne pas investir dans le passage au gaz naturel qui sera obligatoirement , vu les réserves mondiales , la prochaine principale source d’énergie du monde et prendre la relève du pétrole engagé vers le déclin .
Ceci se faisant avec le bénéfice d’une réduction substantielle des rejets de CO2
Salutations
Parfait, mais je souhaite remettre en avant l’ensemble du contexte, qui tout comme le pétrole aujourd’hui nécessite
– d’aligner les filières de transformation (extraire l’H de l’air)
– de distribution – et de refaire en occurrence l’ensemble des équipements et procédés
– des moteurs ou interfaces électrique, passage à la pile + moteurs elec pour le petites puissances et à de nouvelles parties chaudes en Aéro…
Et (certainement j’oublie des items) le temps de RDI de l’ensemble, à l’échelle de l’Europe… Il y aura donc eu un round de réflexion et accord sur le média énergétique.
Je ne vois pas comment une filière si consommatrice de Kw pourrait partir sur un autre choix, isolément.
Le gaz « naturel » un peu plus propre ?
C’est l’autre nom pour une molécule combinant du H et du C c’est à dire un hydro(gène)carbure…qui en brûlant avec de l’O(xygène) nous fera un peu de CO2 donc plus propre !
Bonjour Aff le loup
Si pour vous une baisse de l’ordre de 15% des émissions de CO2 comparativement avec le pétrole pour la même énergie récupérée n’est pas plus propre , je ne sais que vous dire !
Il est vrai que l’hydrogène est bien plus propre en ne rejetant que de l’eau ….. Il est dit
En oubliant les grandes quantités de CO2 produites par sa production à partir de gaz naturel ou pire à partir de charbon .
Salutations
Airbus — ou plutôt son département communication — réinvente à la fois le français et le greenwashing. L’hydrogène n’est pas une énergie primaire. Il n’existe pas sur terre de puis d’hydrogène, il faut le produire à partir d’une vraie énergie primaire. Et puis, l’hydrogène n’est pas tant dangereux que difficile à stocker vu sa faible densité. Moins dense en tout cas que la poudre aux yeux de cette annonce.
@ Edrobal : l’hydrogène n’est pas une énergie primaire ? Cette affirmation commence à être battue en brèche. Je ne sais pas si l’identification d’hydrogène natif (dans les profondeurs de la terre) va nous permettre de produire les quantités d’hydrogène mais pour le moins la question mérite d’être analysée.
Quand au kérosène, il n’est pas non plus une énergie primaire …
La dangerosité de l’hydrogène (Hindenburg) est réelle mais comparable à celle des hydrocarbures que nous avons fini par « domestiquer ».
La question du stockage ? AIRBUS présente un scénario qui peut (bien sur) être critiqué, mais probablement pas balayé aussi simplement.
L’énergie primaire est l’ensemble des produits énergétiques non transformés, exploités directement ou importés. Ce sont principalement le pétrole brut, les schistes bitumineux, le gaz naturel, les combustibles minéraux solides, la biomasse, le rayonnement solaire, l’énergie hydraulique, l’énergie du vent, la géothermie et l’énergie tirée de la fission de l’uranium.
L’hydrogène peut être facilement extrait de l’eau de mer par électrolyse, à partir de panneaux solaires ou de centrales nucléaires, c’est la matière la plus abondante de l’univers même si elle n’existe qu’a l’état combiné. De plus l’électrolyse de l’eau ne rejetterait que de l’oxygène .
L’avion électrique.. l’avion à hydrogène.. et pourquoi pas l’avion en papier, tout simplement!. Ils étaient très efficaces dans les amphis, en fac!. Que les écolos lâchent la grappe à l’aérien, avec leur idéologie, qui nous mène au carton :
https://www.lesechos.fr/industrie-services/energie-environnement/la-france-fait-deja-fonctionner-ses-centrales-a-charbon-1243601
@Julien, … à quelques nuances près :
Il y a 20 ans, les climatosceptiques ne s’étaient pas rendu à Chamonix voir l’agonie de la Mer de Glace, ni chez lez aéro-pompiers en déplacement à Angers, ni n’avaient eu faim à cause des sècheresses à répétition (-50% de rendement moyen en France sur certaines céréales).
Il y 20 ans, nous étions confortablement installés dans une perspective de long fleuve tranquille.
Mais la maison brûle « sérieusement » désormais.
Il me semble que le top management d’Airbus n’est pas sorti un matin en se disant :
– « Tiens, si on faisait le coup de la rupture… Vous en pensez quoi le amis ?
Çà fait une belle histoire à raconter et ça passera comme une anecdote dans l’outil industriel Europe, d’ailleurs les installateurs sont déjà en train de changer les tuyaux sous le tarmac de Roissy pour Hydrovitailler »…
Allez chercher l’agence de comm’, ce sera demain dans les canaux médias habituels.
Mangez des pommes !
hum, ya bon les aides du plan de relance de l’aéronautique civile.
Bonjour Gil, merci pour cet article.
Etes-vous sûr qu’Airbus ait indiqué 200 passagers pour l’aile volante? Le visuel sur les rendus 3D ne semble pas compatible avec ces chiffres (taille par rapport aux autres appareils, taille de la porte)
Serait-ce un démonstrateur?
Oui c’est très bien MAIS reste la question lancinante : avec quelle énergie produit-on cet hydrogène PUIS le liquéfie t’on ?
J’ai souvenir que l’URSS avait,en son temps, déjà fait voler un biréacteur expérimental brûlant de l’hydrogène.
L’expérience des fusées Ariane est JUSTE à reproduire des centaines de fois sur toutes les grandes plateformes aéronautiques ET à des prix acceptables pour que les billets d’avion restent à des prix eux aussi acceptables.
@ stanloc
L’hydrogène n’est pas présenté ici par AIRBUS comme l’unique solution au vol sans carbone. D’ailleurs les deux démonstrateurs portent sur un commuter (type ATR) et un court-moyen courrier (type A320). Rien sur les longs courriers. D’autres communications d’Airbus présentent un scénario pour les longs courriers à base de carburants de synthèse. Je ne sais pas si cette cette filière est réaliste.
Pour revenir à l’hydrogène, les scénarios envisagées reposent sur un hydrogène vert (éolien) et bleu (nucléaire). Des premiers calculs (ordres de grandeur) montrent au niveau européen des croissances de ces ressources qui sont importantes mais pas irréalistes.
@stanlock
Depuis 1917, ils promettent aussi de raser gratos !
« offensive médiatique » … « Opération de communication » …
Les mots peuvent sembler durs, mais ils me semblent bien choisis !
J’ai encore quelque part, des Science&vie datant des années 70-80, nous annonçant l’avion à hydrogène « d’ici 20 ans ». On est en 2020 …
On sait que l’hydrogène, ça fait boum, et c’est délicat à stocker, que ça soit au sol (regarder les installations type Cape Canaveral ou Kourou) ou a fortiori dans l’espace restreint d’un avion, avec quelques centaines de paix à bord.
Bref,même si les technologies ont évolué depuis les années 70-80, je demande à voir …
Au moins on se bat avec les mêmes armes que nos détracteurs : la comm …
Il est prévu qu’il soit stocké à l’arrière pour que les pilotes veuillent bien monter à bord.
Exact c’est ce qui a été retenu pour les fusées…verticales, on est sûr du décollage sur qques mètres…
En effet, j’ai souvenir d’un numéro de Science et Vie datant du début des années 80 comportant un article sur les futurs avions à hydrogène. Et je me souviens plus spécialement d’un des appareils présentés, un L-1011 TriStar assez franchement rallongé, équipé de deux réservoirs d’hydrogène, l’un à l’avant du fuselage juste derrière le cockpit, l’autre à l’arrière, avec la charge marchande (passagers ou fret) au milieu, entre les deux.