Airbus prépare le successeur du Boeing 757

Airbus étudie une version « Long Range » de son A321. Avec ce nouvel modèle de la famille A320 à rayon d’action étendu, le constructeur européen vise le segment de marché abandonné par Boeing au moment de l’arrêt de production du 757.

L’initiative est astucieuse : constatant que le biréacteur Boeing 757 à 185/200 places n’a pas de successeur (il n’est plus produit depuis plusieurs années), Airbus envisage de proposer sur ce marché de remplacement prometteur une nouvelle version de l’A321, provisoirement appelée A321LR, pour Long Range. Doté d’un réservoir de carburant supplémentaire, cet appareil serait capable de desservir à pleine charge des étapes de plus de 7.000 kilomètres.

Il serait donc en mesure de franchir des étapes américaines « coast to coast » et, encore mieux, de desservir l’Atlantique nord sans restriction. Il le fait déjà aux couleurs d’Open Skies et de la nouvelle compagnie française La Ligne. Ce « LR » occuperait un créneau intéressant, encore que limité, sans exiger un investissement important, et serait susceptible d’asseoir le succès bien installé de l’A321 dont 2.264 exemplaires ont été vendus jusqu’à présent, dont 981 déjà livrés. Selon les aménagements retenus par les utilisateurs, le LR recevrait de 164 à 185 sièges, jusqu’à 240 en configuration densifiée type compagnie low cost. Il occuperait ainsi une position originale dans la gamme Airbus, bien dans l’esprit actuel du groupe à la recherche d’un retour sur investissement optimisé.

Il est peu probable que Boeing assiste sans réagir à cette nouvelle offensive européenne. Peut-être l’avionneur américain choisira-t-il de proposer une variante à distance franchissable accrue du 737-900 dont les performances seraient similaires.

Le Boeing 757 a fait une belle carrière, encore que discrète. Il a effectué son premier vol en février 1982, est entré en service sous les couleurs d’Eastern Airlines puis de British Airways en janvier de l’année suivante. Une version fret a notamment été retenue par UPS et, au total, 1.050 exemplaires en ont été produits en 23 ans.

Ce 200 places est en quelque sorte passé de mode à partir du moment où la quasi-totalité des réseaux moyen/long-courriers ont justifié l’emploi d’avions de plus grande capacité. Il apparaît aujourd’hui qu’un module 200 places garde (ou retrouve) tout son intérêt, à partir du moment où il peut afficher des coûts d’exploitation concurrentiels. C’est précisément là que réside le principal atout de l’A321LR, bien entendu « neo » doté de CFM Leap 1A ou de Pratt & Whitney PW1100G.

Réticents, les dirigeants d’Airbus, qui n’aiment pas que leurs projets soient mis sur la place publique, viennent de reconnaître l’existence du projet et le début de contacts avec des compagnies susceptibles de signer des commandes de lancement.

Pierre Sparaco