Alain Bellemare au secours de Bombardier

Le 13 février 2015, Alain Bellemare transfuge d’UTC, prend les commandes de Bombardier. Rien ne va plus depuis longtemps pour le constructeur aéronautique canadien, pas plus du côté des avions d’affaires que de celui du CSeries ou des avions de transport régionaux.

C’est l’avenir même du CSeries qui est en jeu. Bombardier continue à clamer qu’il va révolutionner le créneau 100-149 sièges avec son avion monocouloir de nouvelle génération, mais le cœur n’y est plus. Le programme a déjà deux ans de retard et le budget glisse dangereusement au-delà des 5 milliards de dollars, soit deux de plus que les prévisions initiales. Les commandes ne suivent pas. Le constructeur canadien en revendique seulement 240 fermes.

Cela ne va guère mieux sur le marché des avions régionaux. Le turbopropulseur Q400 est distancé par l’ATR 72-600 et les biréacteurs CRJ sont en perte de vitesse. Côté aviation d’affaires, le marché tarde à refaire surface. La crise financière de 2008 a fait des dégâts. En début d’année, Bombardier décide d’arrêter le programme Learjet 85, moins d’un an après le premier vol. Quelques mois plus tard, le constructeur annoncera qu’il va réduire les cadences de production des Global 5000 et 6000. Pas plus le haut de gamme que l’entrée ne résiste.

Les saignées dans les effectifs ne suffisent plus. Le 13 février 2015, Pierre Baudouin qui était à la tête du groupe canadien depuis plus de 50 ans passe la main à Alain Bellemare. Il arrive de chez United Technologies Corp. (UTC) où il a supervisé l’intégration de Goodrich Corporation. Il était le patron du programme PurePower de Pratt & Whitney. Baudouin arrive avec ses lieutenants qu’ils nomment à toutes les directions.

Bombardier est à la croisée des chemins. L’arrivée d’Alain Bellemare de chez United Technologies où il a procédé au rachat de Goodrich et, de l’équipe qu’il a bâti autour de lui, sont sans conteste un souffle d’espoir pour Bombardier. Les mises à pieds ont été un moyen de rassurer les marchés financiers ainsi que de réunir des fonds grandement nécessaires pour assurer le développement et la certification du CSeries. Quant à la suspension du développement du Learjet 60, il était prévisible vu les problèmes quasi-insurmontables que rencontre Bombardier avec sa technique de fabrication en composite.
La question est de savoir si Bombardier doit même conserver Learjet compte tenu de livraisons unitaires faibles (34 en 2014 contre 74 en 2008 et 133 en 2000) mais surtout négligeable en terme de valeur comparativement aux gammes Challenger et Global. Du CSeries dépendra l’avenir de la division Avions commerciaux. Entretemps Bombardier devrait songer à un remplaçant de son Chalenger 650 et à la mise à niveau des Global 5000 et 6000 à celui des Global 7000 et 8000.

Philippe Cauchi, Info Aéro Québec

Il n’y a pas qu’à l’Etat-Major que les têtes tombent. En un an, et en trois vagues, Bombardier Aéronautique aura licencié plus de 6.400 salariés, au Canada, en Europe, aux USA et au Mexique.

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