Austro Engine s’associe au constructeur de moteurs marines Steyr Motors pour compléter sa gamme de moteurs aéronautiques.
Austro Engine et Steyr Motors, ont signé, le 2 mars 2011, un accord de coopération pour développer un moteur aéronautique diesel de 6 cylindres en ligne d’une puissance de 280 ch. Il sera développé à partir du moteur Steyr M1, basé sur un bloc moteur culasse intégral qui a fait ses preuves dans des applications marines ou pour des véhicules à usage spéciaux.
47 commentaires
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Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
je vois qu’il y a des contradicteurs qui peinent à lire correctement mes posts.
je ne vais pas en faire un journal, pour préciser que la comparaison mairine et aéro = c’est NON, je renvoie à ce que je ‘ appelle » l ‘ effet inverse » qui n ‘existe pas en marine.
2 – Pour l’ hydrogène, il ne faut pas noircir le tableau sans savoir, il y a plusiuers solutions, j’ai indiqué la biomasse ( les ordures ) donc ne pas se figer sur l’ électricité d’ origine nucléaire que vous et moi êtes bien content d’ utiliser, y compris dans les rafineries !
3 – Pour le moteur Steyr, il faudrait le » dégraisser » de façon importante, donc refaire un autre moteur…demain on rase gratis…ou l’on s’ amuse avec les subventions, l’ argent des contribuables….sans oublier le pot type FAP.
A condition de ne pas nier l’ évidence, et la réalité, la plie à combustible peut apporter une bonne solution, cela évitera peut être d’ être obligé de faire la guerre pour avoir du pétrole ! Lorsque l’on ajoute le prix exorbitant à l ‘ achat, plus le coût de tous avions et porte avions qui trainent dans certaines régions avec des armes très sophistiquées, il va falloir augmenter le montant de la TIPP !
Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
ET si vous en restiez là et que nous passions à un autre sujet ? Les échanges tournent en rond. Il n’y a plus rien de nouveau depuis plusieurs jours. De grâce libérez la fréquence… G.R.
Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
Il est bon d’apporter quelques notions au lecteur béotien qui croirait que tout ce qui s’écrit sur Internet soit simplement à lire sans attention.
J’ai eu la chance, comme créateur d’entreprise sur le thème de la motorisation d’aéronefs, de toucher à ces programmes de financement d’entreprise. C’est horrible à rédiger sauf être entouré d’experts de la rédaction de telles choses. C’est très heureux que le PDG de Diamond essaye de développer des idées nouvelles pour son équipe, pour sa région, pour son pays (l’Autriche), pour l’Europe (la notre). La Commission Européenne a créé le 7ème programme cadre (FP7)pour cela. Il est doté de 48 milliards d’€ sur quelques années, qui retourneront dans les caisses de l’Europe plus tard, et justement pour financer la coopération au travers de l’Europe, pour financer les personnes, pour financer les idées et les capacités. Ce n’est JAMAIS un financement total à fond perdu. Dans quelques rares cas, encadrés par des lois de financement aux entreprises, une petite somme peut être à fond perdu, mais TOUJOURS l’entreprise remboursera les sommes allouées à ladite subvention. Les entreprises doivent respecter le contrat de projet avec l’Europe dans ces financements. Félicitons-nous donc du courage dévoué de Mr Dries. C’est très bien pour son portefeuille, et aussi c’est bien pour son entreprise et toute sa région. Ne nous trompons pas, car c’est une chance inouïe pour nos intelligences, pour nos économies, donc nos pays et nous en profitons TOUS. Nous nous améliorons TOUS.
Dans les discours sur les solutions alternatives à la motorisation classique qui permettraient d’en résoudre les principaux inconvénients, on entend de plus en plus parler de la pile à combustible. Sans prétendre en être un spécialiste, il me semble quand même intéressant de rappeler quelques faits simples qui permettent de faire la part des choses sur le potentiel de cette technologie. Pour commencer, la pile à combustible est une découverte vieille de plus d’un siècle, la première pile à combustible a fonctionné en 1842. Si cela était une solution miracle, il y a longtemps que nous le saurions ! Si le moteur à explosion a été industrialisé d’abord, c’est bien parce que la pile à combustible pose quelques problèmes qui ne sont pas si simples que cela à résoudre.
Une pile à combustible produit de l’électricité, donc une voiture à pile à combustible est un cas particulier de voiture électrique, avec un avantage qui est que le moteur électrique dispose d’un rendement bien supérieur à celui d’un moteur thermique. Avec 1 kWh de carburant on finira par avoir 0,2 à 0,4 kWh d’énergie mécanique à la sortie du moteur à pistons (le reste est de la chaleur perdue pour faire avancer le véhicule), alors qu’avec 1 kWh d’électricité c’est plutôt 0,5 à 0,6 kWh d’énergie mécanique que l’on obtiendra à la sortie du moteur électrique.
Si les piles ne se sont pas développées avec ces avantages, c’est qu’elles ont par ailleurs un gros inconvénient : elles fonctionnent toutes avec de l’hydrogène, composé qui n’existe pas à l’état natif à la surface de la terre. En d’autres termes, l’hydrogène n’existe nulle part sur notre planète sous une forme directement exploitable, comme cela est le cas pour les combustibles « fossiles ». Pour obtenir ce précieux hydrogène, il faut dépenser de l’énergie, et plusieurs possibilités existent. L’HYDROGÈNE, TOUT COMME L’ÉLECTRICITÉ, EST UN SIMPLE VECTEUR D’ÉNERGIE. La pile à combustible nécessite actuellement pour sa fabrication des métaux rares, par exemple du platine, pour lequel un seul pays assure 70% de la production mondiale : l’Afrique du Sud. Et la moitié de la production mondiale du platine est déjà utilisée dans les pots catalytiques.
Je partage cette vision des particules. Le plomb est aussi un poison violent pour nos enfants, comme les hydrocarbures imbrulés. Mais au fait, les chaudières à fuel, les chaudières à bois, les centrales à charbon, les moteurs turbojets, les moteurs turbopropulseurs, n’émettent pas EUX AUSSI de particules ? C’est une chance pour la profession des ramoneurs, elle est d’utilité publique, ma cheminée serait-elle un bon FAP (filtre à particules) ?
Noel Cavey
Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
Il n’est un secret pour personne que Christian DRIES pourtant à la tête d’une belle fortune fait maintenant la chasse aux subventions…il a demandé au Gouvernenemt Australien de » participer » à ce projet aéro…ceci explique cela !…il a fait la même requête au Gouvernement Canadien pour le D-Jet ! …ratisser large, tel semble être son objectif !
donc attendre et voir, bien sur, sans subvention…il ne concrétisera pas ce projet., c’est avant tout un financier et l’on peut se poser la question si sa famille n’ en a pas assez de financer sa danseuse !
sur le plan technique, et je m’ en suis expliqué dans un précédent post, une utilisation marine n’a absolument rien à voir avec une urtilisation aéro.
J’ai pris notre que pour le pot » FAP » sur le moteur SMA, , il n’ y avait rien de prévu…ce qui est très grave pour nos poumons et je me pose la question si une réception ou homologation, ne devrait pas, comme pour les automobile, comporter OBLIGATOIREMENT ce type de pot…en attendant , nos poumons respirent les particules cancéreuses émises par ce moteur…c’est grave Docteur ?
Pïles à combustibles …ou, la leçon de chose pour les incrédules = pour ceux qui nient la vérité, je confirme que le rendement des derniers modèles se situe à 80 % et un moteur électrique à 90 % , donc perte totale de 30 %…c’est quoi ? des calories ! dont on peut récupérer environ la moitié par les cellules à effets de Pelletier…soit un rendement total dans le plus mauvais cas, de plus de 85 %…pour mémoire, un moteur thermique actuel utilisé en aéro se situe enrtre 30 et 38%…le reste étant des calories qui partent dans la nature, souvent de façon désordonnée ( pour la longévité du moteur ) …suivez mon regard…il n ‘ y a pas photo.
Pour ce qui est de l’, hydrogène, j’ai expliqué dans un précédent message ( qui tarde à paraitre ) qu ‘ il y avait différentes sources pour le produire, y compris avec les ordures ( biomasse ) et que cela peut être fait de façon très écologique contrairement à ce que certain semblent vouloir ignorer !
Le gros problème actuel est le stockage et la distribution , mais comme je l’ ai déjà précisé ( certain ne veulent pas lire ! ) ceci est en passe de s ‘améliorer par une solution simple et économique, actuellement, compresser à 700 bars, c’est cher, très cher, à titre d’ exemple, voir la compression du GNV à 200 bars ( seulement ! ) tel que cela se fait à la RATP par exemple
Autre avantage de l’ électrique , c’est le couple maxi et important dès les premiers tours…cela permet un excellent rendement hélice sans avoir recours à un pas variable, toujours très cher, à l’ achat et à l ‘entretien…et d’ utiliser des hélices encore plus silencieuseuses avec un meilleur rendement aussi bien au décollage qu ‘ en croisière ! …on continue sur tous les avantages ? je peux en mettre quatre pages !
et, le silence est d’ or…pour vous et les riverains, cela evitera » la guerre » ! et les réclamations sur le bureau du Maire responsable de l’ aérodrome.
Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
Tiens, Mr Rouletabille ne signe plus ?
Chaque source d’énergie pour la propulsion a ses défauts.
Pour pas dire d’autres bétises, je me suis renseigné, par exemple là : [->http://www.planete-energies.com/contenu/energies-renouvelables/voie-du-futur/pile-a-combustible/fabrication-hydrogene.html] sur la fabrication de l’hydrogène. C’est bien ce qu’il me semblait de mes lointains cours de chimie : ça coute de l’énergie et ça émet du monoxyde de carbone (CO) et/ou du du CO²
La production de l’hydrogène coute déjà de l’énergie et le rendement n’est pas de 100%. Pour surchauffer l’eau dans le procédé de reformage, faut soit du feu soit de l’électricité en masse pour produire. Surchauffer l’eau à 800/1000°C dans un « procédé futuriste » va couter un max d’énergie pour au final produire de l’hydrogène d’un potentiel « quantité d’énergie » inférieure forcément (rendement < 1) à la quantité d'énergie consommée pour le produire : rien ne se crée, rien ne se perd, tout se transforme (en autre chose + chaleur, lumière...) Le procédé de transport de l'hydrogène dont vous parlez semble extraordinaire mais n'est pour le moment que du papier. Le nucléaire aussi était fabuleux au début, en oubliant qu'il faudrait traiter un jour les déchets, pas seulement les cacher sous le tapis... L'électricité utilisée est écologique : un accu qui se vide chauffe à peine et n'émet rien, le moteur chauffe à peine et n'émet rien. Le rêve et en plus c'est la réalité. Mais c'est oublier le bilan écologique global de la chaine complètre : production de l’électricité ayant servie à charger l’accu par la centrale nucléaire du coin dont les déchets vont être intouchables pendant quelques milliers d’années pour une heure de vol, pollution crée par la fabrication des accus et moteurs ou panneaux solaires (métaux rares, retraitement des accus morts), etc.
Pourtant je suis moi aussi un fervent supporter de l’énergie électrique pour la propulsion comme le prouve mes nombreux modèles réduits dont les motorisations sont à 95% électriques. Et pas que sur de petites machines, je parle de puissances de l’ordre de 1.5 à 2 KW et d’autonomies de 30 minutes.
Pour le moteur Steyrs, vous dites que l’utilisation marine n’a rien à voir avec l’aéro ? Il me faut relire votre texte alors. J’ai beau retourner ça dans tous les sens, de toutes les utilisations connues des moteurs à explosions, je ne vois rien de plus proche que les moteurs marins et d’aviation : tourner une hélice dans un milieu visqueux à couple et régime constant pendant de « longues » périodes, ou faire des manoeuvres dans ce même milieux visqueux.
C’est une très bonne idée le moteur Steyrs, meilleure que toutes celles qui ont voulu détourner un moteur automobile, mais il va falloir alléger sérieusement pour adapter à l’aviation qui n’aime pas les kilos superflus.
Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
Austro-engine a acquis une meilleure expérience d’avionner un moteur automobile 4 cylindres avec réducteur que Thielert. Et je pense qu’ils sont heureux de leur solution technique pour ne pas endommager ni vilebrequin ni réducteur à cause des vibrations de torsion dans cette ligne d’arbre.
Steyr a une expérience de moteur marine, qui, en utilisation est exactement équivalent à un avion sur la courbe de puissance hélice. Ce qui n’est pas le cas en automobile. Donc, la base moteur présente une bonne fiabilité pour une application équivalente.
Leur choix technologique développé sur le 4 cylindres en ligne pour découpler vilebrequin et hélice, et associé à leur modèle de calcul devra être très intéressant une fois appliqué à ce 6 cylindres en ligne Steyr de 280 ch (avec vilebrequin plus long donc moins raide et accouplé à une hélice d’inertie polaire majeure).
Coté poids spécifique, tant pis, c’est loin d’un bon chiffre, mais Serge Pennec a bien proposé un excellent avion, la Gazaile qui vole avec un Diesel d’un rapport poids puissance de 2. Nous avons enfin largement dépassé l’hyper-engine à 1 ch/pouce3, mais le poids demeurera une tare de ces moteurs. Je crois qu’un objectif de 0.61 kg/ch avait été établi pour un propulseur Diesel (à pistons) démonstrateur pour une vision aéronautique de 2020 – ce qui donnerait un 172 kg tous pleins faits (la version marine du moteur Steyr est à 332 kg). Cela me poussait toujours à croire que le dessin du moteur d’avion devait être pensé et dédié pour un avion car techniquement c’est possible. Mais Diamond a fait son choix technique et économique pour son avion tout comme Serge Pennec – et tout ça, ça vole très bien. L’avion est dessiné autour du moteur. Pourquoi pas ? Robin n’a-t-il pas dessiné un ATL avec des ailes en flèche inverse car le second moteur essayé était plus lourd que le premier prévu ?
Coté cout d’exploitation, la chose est intéressante pour ce 280 ch. À même masse et vitesse avion, par rapport à un équivalent essence, il permettra d’économiser de notre portefeuille quelques 100.000 € de carburant après 2000 heures sur un monomoteur comme le DA50. Et probablement une économie de quelques litres d’huile et quelques filtres à huile. On sait que les intervalles de vidange en automobile sont passés à 30.000 km avec la technologie courante « moderne ».
Noël Cavey
Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
Encore une fois, SMA fait un boulot super avec ce moteur, commercialement et en terme de suivi client on est tous d’accord, il y a une révolution à mener.
Je souhaite à Monsieur Hurtes de savoir utiliser les forces de SMA, de savoir combler ses faiblesses et de faire de ce moteur un succés commercial.
M rouletabille est un troll il semble que le modérateur devrait prendre ce point en compte.
Effectivement le SMA fume noir à froid au démarrage et aux remises de gaz pleine puissance, quand à savoir si les particules sont justes des depots de carbone comme sur nos turbines ou autre chose je ne suis pas spécialiste par contre en terme de rejet de CO et de CO2 à -30% de conso y’a pas photo.
En tant que « le gars qui a son cul 300h par an dans l’avion » je vous rappelle monsieur rouletabille un ou deux détails qui pourraient me sauver la vie et me la sauverons peut-être un jour.
L’inflammabilitée moindre du JETA en cas de crash ( mon pére est mort brulé dans le carton de son ULM tetras .. alors la dessus il sera compliqué de me faire la leçon )
L’absence de réducteur
La robustesse d’un moteur qui vole même sur trois cylindres ( testé en live )
Un moteur qui vole sans alimentation électrique, sans alternateur et sans magnetos
C’est à se demander si votre acharnement alors que tous ici reconnaissent les forces et aussi les faiblesses majeures de SMA n’est pas orienté commercialement ? ne seriez vous pas un lobbyiste ? je vous invite à venir essayer ce moteur et cet avion quand vous le souhaitez et à nuancer vos propos de plus de subtilitée, la piéce ici a deux faces comme bien souvent dans notre passion et si ce moteur et ses accessoires ont des défauts, ils ont aussi des forces évidentes.
Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
À Rouletabille : Votre enthousiasme concernant la pile à combustible (et aux progrès de la science) est tout à fait louable, mais je vais tout de même y répondre.
Durant mes tendres années à l’école, j’ai appris ce que vous confirmez dans votre message : le parfait n’existe pas.
En effet vous devez savoir qu’un rendement de 100% n’est accessible à aucune machine pour le moment (et il y a peu de chances que l’on y arrive un jour, à moins de défier la physique).
À cause de ce phénomène, à chaque transfert d’énergie, une partie de cette énergie est perdue, et plus il y a de transferts, plus on perd.
Dans le cas d’une pile à combustible, il y a perte d’énergie lorsque l’on produit l’électricité, et à nouveau perte d’énergie lorsque l’électricité est transformée en mouvement (sans compter l’énergie perdue à produire l’hydrogène).
Dans le cas d’un moteur à explosion, le carburant est directement transformé en mouvement.
Quel est l’intérêt de développer une pile à combustible au lieu d’améliorer le rendement d’un moteur à explosion sachant que le rendement d’une pile à combustible à peu de chances d’atteindre celui du moteur à explosion ?
Le problème existe déjà avec les motrices (locomotives) et certains navires diesel : les nouveaux modèles sont équipés de moteurs diesel qui font tourner une génératrice produisant l’électricité qui sert à mouvoir des moteurs… électriques; on transforme un mouvement en… mouvement avec des pertes.
Certes, ça permet d’informatiser le système, mais le bilan énergétique est effroyable.
Ce qui me gène avec les piles à combustibles, technologies hybrides et autre… c’est qu’il s’agit surtout de solutions faciles, d’outils marketing servant à imposer une dictature écologique en dépit du bon sens, car elle dessert plus les intérêts financiers que la planète.
Il y a déjà eu un précédent avec les pots catalytiques qui nous ont été imposés en automobile il y a quelques décennies. Il est maintenant prouvé que non seulement ils ne servent pratiquement à rien (fonctionnels seulement à partir d’une 20aine de kilomètres), mais qu’en plus ils ajoutent de la pollution, puisque des particules provenant de pots catalytiques se retrouvent jusqu’au nord du Groenland.
À moins que l’on arrive à sécuriser suffisamment les moteurs de fusées (oxygène + hydrogène) pour une utilisation civile, pour le moment, le diesel est ce qu’il y a de plus rentable (en attendant les avions solaires et/ou à pédales), et je ne trouve pas choquant que l’on continue à l’améliorer.
Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
ce qui vous décribilise…
la 100LL n’est pas à la veille de disparaitre, et le jour où ce sera le cas, elle sera remplacée par un autre carburant actuellement fabriqué dans les pays nordique et autorisé tant par les motoristes, que par les administraitions des différents pays…ainsi que la FAA et et l’ EASA….et ne pas oublier que le SP peut être utilisé
Ensuite, vous indiquez que par un effet d’ echelle, SMA appartient à un groupe plus ou moins nationalisé…ce qui confirme mes dires.
et pour terminer, car on ne va passer l’ année sur le moteur SMA qui, comme chacun sait prend le chemin de la Chine ( pourquoi faire ? ) vous oubliez un peu trop facilement qu’il y a quelques années, les trois associés pour ce moteur avaient déposé le bilan, et que SAFRAN a repris le tout ( y compris les dettes ) pour faire avaler le tout en frais généraux ! …or, comme vous le dites très justement, il s’agit directement et indirectement d’une société dont l’ Etat est actionnaire…suivez mon regard ! nier la réalité n’ a jamais été un bon principe.
J’ose espérer que la vente à Télédyne permettra d’ éponger une partie du déficit , car il s’agit bien de cela, pour ce moteur.
je remarque que vous avez » oublié » de répondre pour le pot type FAP…vous preferez » enfumer » ( au sens propre et au sens figuré ) les aviateurs et autres, heureusement qu’il n’ y a pas beaucoup de moteurs en service.
et pour répondre à votre argument quelque peu spécieux, lorsqu’ un CFM 56 est fabriqué, il est vendu…avec bénéficie !
ma conclusion sera simple = vive la pile à combustible !
Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
Aller, juste pour finir cette discussion pleine d’à prioris et de certitudes de votre coté, deux trois éclaircissements. Vous avez mal compris ou interprétés plusieurs choses.
Pour le pot FAP, ca viendra surement, mais plus tard. Pour le moment, il s’agit de sortir sur le marché un moteur qui marche et qui se vendent. A ma connaissance, dans le milieu du diesel, pour le moment, personne ne s’en préocupe.
La 100LL erzatz des pays nordiques ? Le SP98 ? A ma connaissance, vous ne pourrez pas en mettre comme ça dans votre moteur sans un minimum de réglage si le votre de moteur a toujour tourné à la 100LL et est réglé pour. Quand au SP98, à part dans les moteurs VW des CNRA et ULM, je n’en ai jamais vu dans un avion certifié qui vole dans les règles…
SMA appartient de loin à un groupe nationalisé, dont les capitaux sont très largement privés. L’impact du moteur SMA sur vos impots, s’il n’est peut-être pas nul (je vous accorde ça !), est négligeable, infinétisimal. Pour le prix d’un seul Rafale, vous devellopez plusieurs(sssssss) moteurs SMA (pour la part étatique)
Pour la partie Chinoise, ici encore beaucoup d’interprétation fausse de votre part. SMA à vendu à Teledyne une license, pour laquelle SMA touche un dividende à chaque moteur vendu par TCM. TCM develloppe donc son propre moteur, sous son nom, sous sa responsabilité, basé sur le moteur SMA et ses solutions techniques. Ca s’arrete là. Depuis Teledyne Continental a été racheté par des Chinois, libre à eux de faire ce qu’ils veulent du moteur diesel TCM.
Le moteur SMA SR305-230E reste le moteur SMA et n’a aucun lien avec le moteur TCM-chinois.
Salutations.
Jean-Mi
Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
on croit rêver ! et qui a payé cette triste aventure pendant 15 ans, en grande partie les contribuables ! …ce que l’on appelle du gaspillage…pour terminer chez les Chinois via Télédyne…mais je me demande bien ce qu’ils vont faire de ce moteur !
Pour un enterrement de première classe, difficile de faire pire, heureusement qu’il y a des entrerprises rentables , bien gérées et bien dirigées pour payer pour les autres…et des contribuables, qui, contre leur gré, doivent participer.
que reste t-il de cette affaire SMA = un énorme fiasco ! un énorme gaspillage, et une fois de plus, il y a des personnes » aveugles » ! triste france !
Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
D’ou ma deuxième remarque, pourquoi tenez-vous absolument à ce que SMA soit une entreprise d’état nationalisée et que ce soit vos et mes impots qui payent le moteur SMA ???
Je crois rêver là… SMA est filiale à 100% de Snecma, elle même faisant partie du Groupe Safran, dont les activités stratégiques imposent que l’état ait une part dans le capital, part qui est minoritaire, à titre de controle et de droit de véto, surtout pour la partie militaire. L’état n’a que faire ce cette activité civile et très ponctelle qu’est SMA face aux moteurs militaires et civils du groupe, genre M88 ou CFM56.
L’argent dépensée depuis le début de l’histoire SMA ne représente qu’une toute petite partie de ce que peut être le développement d’un moteur comme le CFM56, une vraie pécadille.
Ce sont les actionnaires du groupe Safran qui payent et soutienne SMA depuis le début et d’autant plus ces dernières années. S’ils le font, c’est qu’ils sont certains que le produit en vaut le coup et ne mettra pas sur la paille le groupe. A l’heure ou l’Avgas va disparaitre, cet effort d’investissement va enfin payer et c’est maintenant qu’il faut insister.
Ici encore, votre entetement à casser du sucre sur le dos de SMA vous décrédibilise.
Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
A Jean-Mi: Et voila ce qu’il fallait dire. Je suis d’accord, il doit avoir une dent contre cette personne.
Et je profite pour féliciter mr Luc Pelon pour avoir su diriger cette aventure qu’est le diesel pour l’aviation général avec une vraie vision de professionnel, pas de bricoleur de moteurs de voiture et de bateau. Un vrai esprit de pionnier. Mes meilleurs vœux à son successeur mr. Thierry Hurtes. Mes félicitations et encouragements aussi à tout le personnel de SMA embarqués dans cette fantastique aventure.
Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
pour jean-mi
j’ai pris note de vos remarques pas très diplomatiques, mais de là à dire que d’un coup de crayon, Luc Pelon pourrait être » blanchi » de tout ce qui s’est pas passé pendant 15 ans avec ce » fameux » moteur dont il a l ‘entière et très couteuse responsabilité, c’est un peu rapide ! ( je ne peux oublier sa gouaille d ‘ il y a 15 ans ! ) on devait voir ce moteur six mois plus tard…et c’est bien lui, il n’ y a pas si longtemps qui promettait d’en vendre 100 par mois ! c’est à méditer, je vous souhaite de le faire.
espérons que son successeur sera plus réaliste, si tel est le cas, il fera preuve d’une qualité qui manquait cruellement à Luc Pellon
donc attendre et voir le devenir de ce moteur qui passe certainement par Télédyne et les Chinois…que vont-ils en faire ? tout le problème est là !
mais cela ne réglera pas le TRES grave problème de la polution…le pot type » FAP…c’est pour quand ?
Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
pour les incrédules =
Mercedes annonce pour 2012 ( dans un an pour ceux qui ne savent pas compter !) la fabrication en série des piles à combustibles nouvelle génération.
les autres marques vont suivre …la concurrence a toujours du bon !
La vente des premier véhicules ( le prix risque d’ être élevé ! ) est programmée pour 2013 !
si la fabrication de l’ hydrogène n’est pas un problème, par contre, le transport, le stockage en station service appropriée et la distribution sont des opérations lourdes et coûteues qui vont grever sensiblement le prix du litre à la vente , c’est pourquoi il serait proposé également des petites stations individuelles de production alimentées par des panneaux solaires ou la biomasse ( une bonne façon d’ utiliser les ordures ) ..;on aimerait savoir ce qu’en pense Bercy, car le nerf de la guerre reste quand même la TIP ,mais une solution telle que les nouveaux compteurs EDF pourrait sans doute être envisagée, reste aussi qu’une station qui n’aurait pas un débit suffisant ne serait pas rentable…de toute évidence, ce problème reste à voir.
Le moteur de 100 KW ( et un couple important dès les premiers tours ) utilisé sur la Mercedes pourrait convenir à un 3/4 places école…dans un premier temps.
ceci ajouté au nouveau mode de stockage assurant plus de sécurité, on voit que donner un délai de 10 ans n’est pas utopique
et, compte tenu qu’il y aura ( un peu ) de calories à elminer,( ou à récupérer ) rien n’ empechera de mettre des modules Pelletier pour améliorer la rentabilité…c’est du statique garanti 200.000 heures et le poids est mini/mini …70 g. pour 300 w. en 12 volts ! aucun entretien ! et pour le prix , c’est moins cher que la tournée d’ apéritif !
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question à jean-mi = il est où Luc Pelon ? au chomage ?
il ne faudrait pas jouer sur les mot, à priori, il a toujours en charge ce » fameux » moteur !
à moins que les Chinois, via Télédyne aient mis complétement et définitivement la main sur ce moteur…est-ce le cas ?
j ‘attend des réponses précises ! pas du » bottage » en touche !
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Mr Luc Pelon, nommé par Snecma à la tête de SMA, est repartit chez Snecma et n’a plus rien à voir avec SMA. Votre entetement à vouloir que Mr Pelon soit toujour seul dieu et maitre chez SMA devient lourd, surtout que les news récentes parue sur ce site font clairement apparaitre que le nouveau patron s’appelle Thierry Hurtes, ce que vous semblez le seul à n’avoir pas encore compris. Merci d’en prendre acte et de ne plus vous décrédibiliser avec votre visible rancoeur personelle envers Mr Pelon.
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à Rouletabille : Mr Luc Pelon n’est plus le boss de SMA depuis novembre dernier.
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un intervenant compare l’ utilisation sur nos avions de loisirs à celle d’un moteur marin…hélas, il a tout faux ! ce que j’ appelerai » l’ action contraire » et dont je me suis expliqué dans un précédent message n’ existe pas en » marin » …tout le problème est là, et pas ailleurs…si vous arrivez à supprimer les turbulences sur hélice ( je vous souhaite bonne chance ! ) il serait possible d’ utiliser, avec une grande fiabilité, un bon nombre de moteurs thermiques, peu importe leur provenance.
je citerai un exemple qui est d ‘actualité , c’est le réducteur sur moteur Thielert qui a un potentiel TRES limité ! ne cherchez pas loin pour en trouver la raison, et pourtant , il a été modifié à plusieurs reprises, et étudié par des techniciens qui ont une très bonne compétence du sujet….mais, dans ce cas précis, ils se heurtent aux irrégularités spécifiques du moteur diesel…dommage qu’ils n’ aient pas pris le moteur essence, ils n’auraient pas eu à faire face à ce problème insoluble, sauf à changer et réviser regulièrement ce réducteur avec une bonne facture à l’ appui…ce qui prouve ( une fois de plus ) que s ‘ entêter avexc des diesels sur nos petits avions est une erreur…ceux qui prétendent le contraire, doivent mettre les comptes sur la table…la solution passe par l’ utilisation du carburant SP, ce qui n ‘est pas interdit par la réglementation en vigueur, ni par les constructeurs des moteurs, le tout est de ne pas agir » en aveugle » et que prendre la 100 LL est la solution ( très couteuse ) de facilité.
à chacun de choisir, mais se plaindre lorsqu’il y a le choix, me parait un peu curieux !
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pour jean-Mi
sur une voiture, les roues ne patinent pas ??? c’est nouveau ! et le différentiel, il sert à quoi ? de plus, vous n ‘ avez jamais une adherence à 100 % , donc un certain ripage du pneu sur le sol , celui-ci est variable suivant la qualité du pneu et l’ état su sol ! en aero, vous avez un double inconvénient, il faut faire avec les irrégularitiés cycliques du moteur, que l ‘ on peut arriver à chiffrer suivant le type de moteur, ..mais aussi avec les turbulences sur hélices…et là, c’est la grande inconnue !
Lorque l’on sait que tout ceci se contrarie, on fait quoi ?
sur une voiture , l ‘ irrégularité part du moteur et » file » jusqu’aux roues…sans effet inverse , en aéro, vous avez les turbulences sur hélice…( bis )
C’ est le très gros avantage de la turbine, ou du moteur électrique
en aero, avec des moteurs thermiques, avoir une source d’ energie qui est un moteur à cycle alternatif est un très gros inconvénient…le rotatif aurait pu remedier à ce problème, mais son fonctionnement ne peut apporter la longévité indispensable, de plus, les turblences sur hélice ne font qu’ aggraver l ‘inconvenient rédhibitoire de ce type de moteur… qui, par son principe ( palettes d ‘ étanchéité coulissantes et dégradation rapide de l’ état de surface de la chambre qui assure la compression) ne peut être résolu…si tel avait été le cas, ce type de moteur serait universellement utilisé.
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à gabriel…continuez de supplier SMA…Luc Pelon a bien besoin de vos prières !
Il a 15 ans, j’ y ai cru ! maintenant, j’ai viré ma cuti !
à vladkr…le parfait n’ existe pas, sans quoi, il n’ y aurait pas de progrès ! le tout est de savoir ce que l’on veut, et dans le moins mal, la pile à combustible n’est pas ce qu’il y aura de plus mal dans 10 ans.
le gros problème, est le stockage, les camions de distributions, le remplissage et stockage sur véhicules, à ce jour, il y a des réservoirs sur véhicule pouvant résister à des pressions de 600 bars, mais qu’en est-il en cas de choc violent du véhicule, le réservoir tiendra t- il ? pas sur ! et un réservoir rempli d’ hydrogème, s’il explose, ce ne serait pas triste ! tout le problème est là, pas ailleurs, c’est en voie d’ être solutionné, c’est un procédé relativement simple et peu couteux, il peut être utilisé tout au long de la chaine de distribution, depuis l’ usine jusqu’au véhicule utilisateur.
Pöur la fabrication, il existe différents procédés, il suffira de prendre le plus écolo, demander à l’ air liquide et à d’autres, ils vous répondront qu’ils arttendent le bon de commande !
si nous arrivons à produire du gazole en partant de plantes, ce pourrait être une alternative.
ne pas oublier qu’une pile à combustible peut fonctionner avec différents carburants, même si le plus approprié et le moins cher à produire ( en grande quantité ) reste l’ hydrogène.
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L’utilisation du dihydrogène comme carburant (ou pour une pile à combustible) n’est hélas pas plus écologique que l’utilisation de carburants fossiles.
L’atmosphère n’étant pas composée de 100% d’oxygène, il y a aussi, et surtout 80% d’azote. Une combustion avec de l’air produit des oxydes d’azote qui non seulement sont toxiques, mais représentent aussi un risque pour la couche d’ozone.
Pour bien faire, il faudrait faire une pile à combustible avec un réservoir d’hydrogène et un réservoir d’oxygène pur, ce qui est un tout petit peu risqué… sans compter le fait qu’il faudrait trouver un moyen écologique de fabriquer et de compresser ces deux éléments.
Les russes avaient tenté le coup avec un TU-154 modifié – le TU 155 – fonctionnant à l’hydrogène liquide ou au GPL mais ont abandonné, faute de financement, et du fait du syndrome Hindenburg, le grand public ne semblant pas vraiment prêt psychologiquement à voler avec un gros réservoir d’hydrogène dans l’avion.
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A Rouletabille : Pendant que vous accompagnerez le dévelopement des piles à hydrogène pour l’aviation générale (n’oubliez de nous donner des nouvelles) je supplie SMA de sortir un 180CV/160Kg diesel, multicombustible et tournant à 2200 rpm sans gearbox pour équiper nos DR400.
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Bravo, on ira voler avec des pilles à combustible à hydrogène dans nos DR400. Faites moi signe quand sera prêt.
Dans la ville ou j’habite, en 2007 ou 2008, il y a eu en effet quelques deux ou trois Mercedes à hydrogène, une grosse berline 600 à moteur V12, elles ont roulé quelques semaines et après… je ne les vois plus. C’étaient des moteurs thermiques et pas de piles à combustible.
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il y a 40 ans, il s’agissait de faire fonctionner un moteur thermique avec l ‘hydrogène comme carbubrant.
depuis quelques années, nous n’ en sommes plus là et les piles à combustibes qui s ‘améliorent régulièrement, permettent une production rationnelle et économique d’ electricité.
maintenant, chacun est libre d’ y croire ou pas ( voir le père noel ) mais tout porte à croire que dans 10 ans, ce sera une source de propulsion couramment utilisée pour nos voitures ( mais certainement pas la seule ) de là à comparer une voiture à Ariane ou autre fusée, ce n’est certainement pas d’ actualité.
il reste qu ‘à partir du moment où nous pouvons diversifier les sources de carburant, nous faisons baisser la tension internationale, et par là, les prix à la source ( pour les impôts, c’est autre chose ! )
reste que la source d’ hydrogène à travers le monde est très importante et sans être tributaire d’un pays plus ou moins capricieux !
le coût de production sera fonction de la quantié ! et le stockage va être facilité dans les deux ans à venir, une firme travaille sur un système très simple qui va simplifier les choses.
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Concernant l’hydrogène: cela fait 40 ans déjà que Mercedes-Benz présente de temps en temps des voitures brulant de l’hydrogène. En effet cela semble très propre, sa combustion résulte en vapeur d’eau qui sort du tuyou d’échapement. Cependant ce qu’ils ne disaient pas c’est qu’une voiture consommant 6 litres d’essence aux 100 passait à consommer 40 litres d’hydrogène pour la même distance ! Et ils n’ont pas encore résolut ce problème de consommation volumétrique excessive. L’autre aspect non encore résolut c’est l’enérgie excessive pour fabriquer l’hydrogène ainsi que le problème de le stocker en quantité utile et de le transporter. En effet l’hydrogène (liquide) est extrèmement corrosif. En 40 ans ils n’ont pas encore résolut ces problèmes. Pour l’aéronautique ces problèmes sont beaucoup plus aigus.
En astronautique et après l’engouement causée par la navette spatiale américaine on a suivit avec Arianne 5 la même techologie mais les nouveaux et futurs lanceurs en préparation aussi bien américains que les différents projets pour Ariane 6 ont abandonné la propulsion à l’hydrogène pour la remplacer par du … kérosène JET A1 ou JP5/JP7/JP8 quand ce n’est pas la propulsion à poudre. L’hydrogène ce n’est pas mal comme combustible mais on est encore loin, très loin d’une aplication fesable et rentable.
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croire au père noel n’ a jamais été interdit !
qu’en était-il de la production de carburant automobile ( essence ) il y a 100 ans ???et à quel prix ? ( hors taxes bien entendu )
le prix de l’ hydrogène est certe assez élevé puisque la production est faible, il reste qu’il y a différentes moyens de production dont une partie sont » écolo » et que l’ hydrogène est une source inépuisable dans le monde, sans êtes obligé de passer par des pays, plus ou moins amis.
et pour la polution , ce sera mini/mini…car rien n ‘ empechera d ‘ utiliser de l’ hydrogène pour en produire…donc attendre 15 ans pour voir…comme pour le diesel que l’on nous promet depuis des dizaines d’ années et qui ne serviront qu’à noiricir un peu plus nos poumons !
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@Jean-Mi
Ecologiquement parlant la production de l’hydrogène coute autant que son origine, cela peut être nucléaire, pétrole mais aussi solaire. Le future du solaire réside dans la possibilité de le stocker, l’hydrogène serait là une des solutions.
@Rouletabille
Je te rappellerai que dans le monde il y a les sauts « technologiques ». Je me souviens d’une photos prise à 10 ans d’intervalles dans une grande ville américaine, le cheval a été remplacé par la voiture individuelle. En moins de quinze ans l’ordinateur a remplacé la machine à écrire.
Et finalement, si la politique n’était pas gouvernée par les lobbys économiques qui préfèrent le confort à court terme… le saut serait possible… moi je ne rêve pas, j’y crois!!!
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bravo pour les » anneries » je n ‘en dirai pas plus, sauf que vous avez tout faux ! et confirme que vous avez encore beacoup à apprendre, consommer moins que quoi ? qu’un autre diesel ? lequel ? par rapport à l ‘essence qui ne rejette pas de matières nocives ( vous en voulez la liste ! ) et les pots type FAP traitent les rejets…demander à un chauffeur de poids lourds, il vous l’ expliquera, il n’est pas interdit d’ apprendre avant de dire ( et prétendre ) tout et n’ importe quoi.
une seule chose me tranquilise, le moteur dont on parle n’est pas prêt d’ être monté sur avion ! et ne le sera sans doute jamais !
pour la pile à combustible, ce n’est pas pour demain, mais dans une dizaine d’ années !
allez, continuez de rêver ! ce n ‘est pas interdit, et ce ne polue pas !
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Allez, ouvrons les yeux :
[->http://www.moteurnature.com/actu/2009/mercedes-classeB-Fcell-hydrogene.php]
La Mercedes Classe B « hydrogène » est en production : une série de 200 exemplaires, équivalent perfos à une classe B 2L essence, avec 400km d’autonomie, et très peu de pompes à H2 disponibles. Ces voitures ne sont pas vendues mais uniquement utilisées en location avec des clients très choisis.
Pas « des » centaines, 2 centaines. Confidentiel. Pour le reste, tout le monde a son proto.
Au fait, écologiquement, ça « coute » combien de produire de l’hydrogène ? Chaque source d’énergie à son point faible…
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réponse aux » aveugles » !
lorsque des firmes comme Mercedes ou BMW ou Toyota, présentent des voitures équipés d’une pile à combustible, ce n’est pas du rêve, ce ne sont pas les » pieds nickelés » du coin, et l’ un de ces constructeurs a actuellement plusieurs centaines de véhicules en éssais clientèle !
Bien entendu, la commercialisation ne se fera pas avant 5 ou 10 ans, mais relisez mon post,
dommage que vous ne répondiez pas sur la polution, et ce, alors que depuis le début 2011, les pots spéciaux sont obligatoires sur voitures diesels…savez-vous pourquoi ?
Pour la 100 LL, elle sera remplacée par un équivalent qui ne contiendra plus de plomb , et déjà fabriqué depuis de nombreuses années ! il faut suivre ! …allez, dormez tranquille !
sauf pour les rêveurs, le diesel sur nos avions de toursime ne présente aucun intérêts et présente un réel danger sur le plan de la polution…cela ne vous pose pas de problème ?
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Les aveugles vous saluent bien…
De grands constructeurs présentent en effet des protos de véhicules à pile à combustible, qui sont extremement loin de la certification routière et encore plus loin de l’industrialisation. Je suis heureux que ces solutions se profilent et démontrent leur viabilité. Quant à des centaines de véhicules prototypes en circulation libre par des clients, je demande à vérifier l’info.
Cette technologie actuellement à ses balbutiements en automobile est très loin de convenir et d’être mure pour une utilisation avion. Actuellement seulement quelques drone très voilier destinés à des vols de longue durée sans besoin de vitesse sont équipés de piles à combustible. Alors de là à équiper notre DR-400 préféré ou un Simba électrique, il y a un gouffre !
L’essence sans plomb est déjà fabriquée depuis des années, mais comme on est des cons dans l’aviation personne n’a pensé à certifier les moteurs actuels avec cette essence. Vous ne croyez pas que tout le monde à regardé ? Les ULM volent depuis des années au sans plomb, mais faire tourner un moteur « certifié » au sans plomb impose de refaire une bonne partie de la certif après modifications « en dur » du moteur. Et la qualité du sans plomb disponible n’a pas du être jugée suffisante pour une utilisation Aéro. C’est pour le moment interdit.
Quant à la pollution, le moteur SMA Enhanced a démontré qu’il consomme énormément moins à la puissance de croisière (traditionnellement 75%), de l’odre de 35% à 45% de conso en moins. Mon petit doigt me dit que moins de consommation = moins de pollution, même si ce n’est pas la même.
Pots d’échappement FAP ? Ils stockent le CO2, mais à un moment, faut le vider, par exemple lorsque celui-ci est bien chaud lors d’un trajet autoroute à haut régime… Super ! On ne pollue rien, puis d’un coup on relache tout ! Bravo…
Croyez bien que les constructeurs avionneurs cherchent des solutions à un problème qui nous pend au nez depuis longtemps. Aujourd’hui un Simba emmene 4 personnes avec 125Ch et des perfos prochent d’un DR-400 160ch. C’est une première étape. Plusieurs STC diéselisant des avions « avgas » sont sur le marché, et les projets d’avion directement diesels en sortie d’usine n’ont jamais été si nombreux. C’est la solution du jour, celle qui est viable maintenant, en attendant d’autre squi ne sont pas mures (électrique sur accu ou sur pile par exemple)
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Equiper des avions de moteurs de bateaux , tout cela parait « bidon »…Diesel ou pas. L’encombrement, le poids, la pollution.
Ce moteur ne va pas révolutionner l’aviation légère, mais l’annonce quant à elle fait parler d’elle… une pub plutôt qu’une véritable innovation technologique.
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Illumination du jour : Utiliser un dérivé de moteur de bateau, ce n’est pas si con… Un moteur de bateau est étudié pour tourner une hélice dans un milieu visqueux à puissance constante et élevée par rapport à sa puissance maxi pendant de longues périodes.
Ce n’est pas si loin dans l’esprit d’un avion qui tourne une hélice dans un milieu visqueux pendant toute une croisière à 75% de la puissance…
L’expérience de Steyr Motors est donc assez interressante pour cette utilisation, bien plus que celle d’un motoriste « voiture » dont les moteurs ne sont jamais à puissance constante sur des roues qui ne patinent pas…
Effet d’annonce, mais à suivre quand même du coin de l’oeil…
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le dernier intervenant est » interloqué » …n’aurait-il pas compris que tout ceci n’est qu ‘ effets d’ annonces et ne verra jamais le jour, c’est clair !
en ce qui concerne le » substitut » de la 100 LL , il existe, on en a assez parlé , aurait-il en plus, la mémoire courte, ou est-ce un fana aveugle du diesel ? ( merci pour les particules,) alors que les avions ne sont pas ( encore ) soumis au montage d’un pot spécial ( FAP ou autre )
allons, un peu de réalisme et cela ira mieux !
autre sujet à mon avis plus réaliste, au salon de Geneve, quatre marques automobiles ( et pas des moindres ) ont présenté des voitures electriques avec pile à hydrogène…comme dans l’ aero, nous sommes avec des projets qui 15 ans plus tard n’ont pas vu le jour commercialement, on peut se poser la question si ce n’ est pas la solution d’ avenir ???
la tête en l’ air, mais les pieds sur terre ! …rêvez bien les petits !
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C’est bien ce que je disais, tout de suite ça s’emballe…
Il y a ici bien entendu un effet d’annonce. Mais cela fait bien longtemps que l’on a plus vu un moteur 6 cylindres en ligne sur un avion (quand ceux-ci ont été dépassé par les lyco et conti 6 pattes à plat), d’ou mon etonnment. Parce qu’il y a quand même une volonté affichée vers ce moteur et une opération de com, donc des sommes sonnantes et trébuchantes dépensée, je ne crois pas juste pour amuser la galerie… Diamond a autre chose à faire !
Quant à la propulsion hydrogène, vaste blague… Quelques prototypes de drones (Aerovironment par exemple) ont volés avec des piles à Hydrogène, qui est une technologie très nouvelle encore plus balbutiante que la propulsion électrique pour laquelle elle cherche à fournir une source d’énergie autre que des batteries. Débouché pour l’aviation légère ? Dans 10,15, 20 ans peut-être…
Je ne suis pas plus fana du diesel que d’autre chose. Mais il y a un fait : plus d’Avgas en 2017, et d’ici là il faut se préparer. La plus mûre des technos actuelles est le diesel, et je constate une montée en puissance des motoristes et des avionneurs à proposer des solutions diesels, tous, et c’est très récent.
Ca devient même urgent pour certains, au point que TCM arrete le developpement de son propre moteur diesel pour acheter une license SMA…
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Le moteur diesel est decidément le sujet dont on cause actuellement ! La moindre news à ce sujet et les esprits s’envolent immédiatement !
Une chose est certaine désormais : le passage au diesel est acté par le plus grand nombre. Entendre, la recherche d’un erzatz d’avgas passé à la trappe…
Un 6 cylindres en ligne de 280ch ? Interressant, mais à part le D-50, ça se monte dans quoi ? 6 cylindres à plats se seraient montés partout ia STC, mais en ligne ??? Je suis interlocqué !
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ceux qui pensent que le moteur deux temps en diesel aurait un avenir devraient regarder un peu en arrière , et je citerai les moteurs G.M. qui n’ont eu qu’un peu de succés en marine à condition d’avoir un double turbu et un compresseur volumétrique pour les » doper »
Sur camion, il y a longtemps qu’ils ont été abandonnés et je pourrai en citer des échecs cuisants !
en deux temps injection, il y a eu aussi le moteur orbital qui a couté à Ford une véritable fortune…pour un échec aussi cuisant ! c’était un essence, mais le problème aurait été le même en diesel.
autre point non négligeable = en aéro, il faut de la puissance, mais également un couple important…or, ce dernier fait cruellement défaut en deux temps !
que le british » » patinne » depuis 15 ans ne peut que rappeler ces évidences, ceux qui prétendent le contraire ( comme pour le rotatif ) sont soit des rêveurs, soit des champions de la course aux investisseurs, seul problème, les » gogos » sont de plus en plus rares ! faire mention de moteurs utilisés il y a des dizaines d’ années, avec de très faibles rendements, c’est du passé, en France, nous avons eu les moteurs CLM ( sur lesquels j’ai travaillé ) le progrès a fait le ménage !
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Réponse à celui qui préfèrerait des moteurs Diesel de 100 CV en lieu de ces ‘monstres’ : Un moteur diesel est lourd par innérance. Il est nettement plus facile d’en faire d’une certaine puissance. Pour des plus petites puissances comme 100 CV tout ce que je connais sont des moteurs diesel deux temps comme l’anglais WILKSCH AirMotive qui se bat depuis 1995 (presque comme SMA) pour mètre au point et vendre des moteurs de 80, 100 et 120 CV au cycle diesel, ils ont fait voler une cinquantaine d’avions et maintenant ils sont arrivés à la conclusion que le moteur devait être changé de fond en comble ce qu’ils viennent de faire (comme SMA). La nouvelle version va jusque 140 CV et commence à voler en Angleterre.
L’avantage du diesel 2 temps est qu’il est nétement moins lourd que son congénere 4 temps mais aussi moins endurant mais pour des petites machine 2 places et ULM ça doit aller. Attention, le diesel deux temps est nettement plus propre que son frère essence, les gaz sont complètement brulés au contraire des moteurs à essence 2 temps.
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Avionneurs et motoristes sont deux métiers très différents, dans l’histoire de l’aviation il est très rare de les voir réunis dans une même société, il y a eu Potez en France et Junkers en Allemagne, c’est vrai mais je ne me rapéle pas qu’il y a eu beaucoup de Junkers équipé de moteur Junkers ou un Potez équipé du moteur maison, je me trompe ? Pourquoi Diamond veut revenir sur ce modèle industriel? Et un plus, avec des moteurs conçus pour d’autres applications qui n’ont rien à voir avec l’aéronautique?
Certes, Lufthansa à fait voler dix JU-52 équipés de moteur diesel Jumo au gasoil routier entre 1929 et 1934. C’étaient des moteurs diesel deux temps avec six chemises de cylindres et douze pistons, chaque cylindre avait deux pistons travaillant en sens opposés un contre l’autre, il y avait deux vilebrequins reliés par des engrenages à roues dentés, ils n’avaient donc pas de culasse. Mise à part l’épisode des dix JU-52 de Lufthansa ils ont été surtout employés dans les hydravions Dornier jusque la fin de II Guerre Mondiale.
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des effets d’ annonce et une traite sur l’ avenir , cela ne mange pas de paim ! et soutient ( peut être ? ) le moral des actionnaires.
en période de crise, ce n’est pas à negliger !
dans les altitudes où ces avions peuvent être utilisés, les petites turbines sont plus rentables.
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au lieu de sortir de gros moteur lourds et gourmands qui ne verrons certainement pas le jour il serait bon de se concerter pour faire aboutir un moteur diesel léger qui tienne la route(pardon ,les airs),dans la gamme des 100 cv pour des avions bi-places bien sûr .
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Moi je parierais gros que diamond ne veux pas se retrouver dans la même situation qu’avec thielert et souhaite garder « in house » ou presque ses marges et ses moteurs.
Ca semble logique, pourquoi se rendre dépendant quand on peut faire autrement ..
Le SMA n’est pas encore 300hp et si ils ne se bougent pas ils se feront doubler malgré un moteur meilleur ( à mon avis ).
En effet dans deux ans on pourrait bien voir le retour du Centurion 4.0 ET l’arrivée de l’austroengine 280.
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Attention : NE PAS SE LAISSER EMPORTER PAR L’EFFET D’ANNONCE !
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On a vu des moteurs de voiture avionnés ce qu’a donné que des quadriplaces comme le C172 et PA-28 sont devenus triplaces, bravo pour l’économie, c’est vrai qu’ils on un turbo ce qui maintient la puissance avec l’altitude c’est-à-dire qu’ils redeviennent quadriplaces à partir de 7.000 pieds (!). Ne parlons pas du TBO (pardon, plutôt TBR).
Maintenant on nous mène en bateau, encore plus lourd. A mon avis le seul avantage de ce moteur (par rapport aux moteurs de voiture) est qu’il a seulement deux soupapes par cylindre et qu’il est multicombustible comme le SMA, mais c’est tout. Le chemin est encore long et les resultats … à voir.
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Il pèse pour l’instant 332kg et sa puissance max est obtenue à 4300 t/min donc il faudra lui ajouter un réducteur…
Quelle genre d’offre émanant de SMA a pu faire opter Diamond pour 100kg de plus et un moteur pas encore avionné ni certifié?
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Un gros cunimb dans le ciel de SMA ca….
Ceux qui ne juraient que par le SMA (et les dirigeants de SMA au premier chef) devraient s’interroger sur les raisons qui poussent Diamond Aircraft a depenser autant d’argent pour motoriser dignement son DA50 quand le SMA aurait pu le faire…sur le papier.
Certes, il ne vole pas encore, et le chemin est long, mais quand meme..
La pression qu’il engendrera a la baisse sur les prix pour le SMA risque de devenir rapidement insoutenable.