Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch

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• Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
  je vois qu'il y a des contradicteurs qui peinent à lire correctement mes posts.

  je ne vais pas en faire un journal, pour préciser que la comparaison mairine et aéro = c'est NON, je renvoie à ce que je ' appelle " l ' effet inverse " qui n 'existe pas en marine.

  2 - Pour l' hydrogène, il ne faut pas noircir le tableau sans savoir, il y a plusiuers solutions, j'ai indiqué la biomasse ( les ordures ) donc ne pas se figer sur l' électricité d' origine nucléaire que vous et moi êtes bien content d' utiliser, y compris dans les rafineries !

  3 - Pour le moteur Steyr, il faudrait le " dégraisser " de façon importante, donc refaire un autre moteur...demain on rase gratis...ou l'on s' amuse avec les subventions, l' argent des contribuables....sans oublier le pot type FAP.

  A condition de ne pas nier l' évidence, et la réalité, la plie à combustible peut apporter une bonne solution, cela évitera peut être d' être obligé de faire la guerre pour avoir du pétrole ! Lorsque l'on ajoute le prix exorbitant à l ' achat, plus le coût de tous avions et porte avions qui trainent dans certaines régions avec des armes très sophistiquées, il va falloir augmenter le montant de la TIPP !

  • Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
    ET si vous en restiez là et que nous passions à un autre sujet ? Les échanges tournent en rond. Il n'y a plus rien de nouveau depuis plusieurs jours. De grâce libérez la fréquence… G.R.

• Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
  Il est bon d’apporter quelques notions au lecteur béotien qui croirait que tout ce qui s’écrit sur Internet soit simplement à lire sans attention.

  J’ai eu la chance, comme créateur d’entreprise sur le thème de la motorisation d’aéronefs, de toucher à ces programmes de financement d’entreprise. C’est horrible à rédiger sauf être entouré d’experts de la rédaction de telles choses. C’est très heureux que le PDG de Diamond essaye de développer des idées nouvelles pour son équipe, pour sa région, pour son pays (l’Autriche), pour l’Europe (la notre). La Commission Européenne a créé le 7ème programme cadre (FP7)pour cela. Il est doté de 48 milliards d’€ sur quelques années, qui retourneront dans les caisses de l’Europe plus tard, et justement pour financer la coopération au travers de l’Europe, pour financer les personnes, pour financer les idées et les capacités. Ce n’est JAMAIS un financement total à fond perdu. Dans quelques rares cas, encadrés par des lois de financement aux entreprises, une petite somme peut être à fond perdu, mais TOUJOURS l’entreprise remboursera les sommes allouées à ladite subvention. Les entreprises doivent respecter le contrat de projet avec l’Europe dans ces financements. Félicitons-nous donc du courage dévoué de Mr Dries. C’est très bien pour son portefeuille, et aussi c’est bien pour son entreprise et toute sa région. Ne nous trompons pas, car c’est une chance inouïe pour nos intelligences, pour nos économies, donc nos pays et nous en profitons TOUS. Nous nous améliorons TOUS.

  Dans les discours sur les solutions alternatives à la motorisation classique qui permettraient d'en résoudre les principaux inconvénients, on entend de plus en plus parler de la pile à combustible. Sans prétendre en être un spécialiste, il me semble quand même intéressant de rappeler quelques faits simples qui permettent de faire la part des choses sur le potentiel de cette technologie. Pour commencer, la pile à combustible est une découverte vieille de plus d'un siècle, la première pile à combustible a fonctionné en 1842. Si cela était une solution miracle, il y a longtemps que nous le saurions ! Si le moteur à explosion a été industrialisé d'abord, c'est bien parce que la pile à combustible pose quelques problèmes qui ne sont pas si simples que cela à résoudre.

  Une pile à combustible produit de l'électricité, donc une voiture à pile à combustible est un cas particulier de voiture électrique, avec un avantage qui est que le moteur électrique dispose d'un rendement bien supérieur à celui d'un moteur thermique. Avec 1 kWh de carburant on finira par avoir 0,2 à 0,4 kWh d'énergie mécanique à la sortie du moteur à pistons (le reste est de la chaleur perdue pour faire avancer le véhicule), alors qu'avec 1 kWh d'électricité c'est plutôt 0,5 à 0,6 kWh d'énergie mécanique que l'on obtiendra à la sortie du moteur électrique.

  Si les piles ne se sont pas développées avec ces avantages, c'est qu'elles ont par ailleurs un gros inconvénient : elles fonctionnent toutes avec de l'hydrogène, composé qui n'existe pas à l'état natif à la surface de la terre. En d'autres termes, l'hydrogène n'existe nulle part sur notre planète sous une forme directement exploitable, comme cela est le cas pour les combustibles "fossiles". Pour obtenir ce précieux hydrogène, il faut dépenser de l'énergie, et plusieurs possibilités existent. L’HYDROGÈNE, TOUT COMME L’ÉLECTRICITÉ, EST UN SIMPLE VECTEUR D’ÉNERGIE. La pile à combustible nécessite actuellement pour sa fabrication des métaux rares, par exemple du platine, pour lequel un seul pays assure 70% de la production mondiale : l'Afrique du Sud. Et la moitié de la production mondiale du platine est déjà utilisée dans les pots catalytiques.

  Je partage cette vision des particules. Le plomb est aussi un poison violent pour nos enfants, comme les hydrocarbures imbrulés. Mais au fait, les chaudières à fuel, les chaudières à bois, les centrales à charbon, les moteurs turbojets, les moteurs turbopropulseurs, n’émettent pas EUX AUSSI de particules ? C’est une chance pour la profession des ramoneurs, elle est d’utilité publique, ma cheminée serait-elle un bon FAP (filtre à particules) ?

  Noel Cavey

• Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
  Il n'est un secret pour personne que Christian DRIES pourtant à la tête d'une belle fortune fait maintenant la chasse aux subventions...il a demandé au Gouvernenemt Australien de " participer " à ce projet aéro...ceci explique cela !...il a fait la même requête au Gouvernement Canadien pour le D-Jet ! ...ratisser large, tel semble être son objectif !
  donc attendre et voir, bien sur, sans subvention...il ne concrétisera pas ce projet., c'est avant tout un financier et l'on peut se poser la question si sa famille n' en a pas assez de financer sa danseuse !
  sur le plan technique, et je m' en suis expliqué dans un précédent post, une utilisation marine n'a absolument rien à voir avec une urtilisation aéro.

  J'ai pris notre que pour le pot " FAP " sur le moteur SMA, , il n' y avait rien de prévu...ce qui est très grave pour nos poumons et je me pose la question si une réception ou homologation, ne devrait pas, comme pour les automobile, comporter OBLIGATOIREMENT ce type de pot...en attendant , nos poumons respirent les particules cancéreuses émises par ce moteur...c'est grave Docteur ?

  Pïles à combustibles ...ou, la leçon de chose pour les incrédules = pour ceux qui nient la vérité, je confirme que le rendement des derniers modèles se situe à 80 % et un moteur électrique à 90 % , donc perte totale de 30 %...c'est quoi ? des calories ! dont on peut récupérer environ la moitié par les cellules à effets de Pelletier...soit un rendement total dans le plus mauvais cas, de plus de 85 %...pour mémoire, un moteur thermique actuel utilisé en aéro se situe enrtre 30 et 38%...le reste étant des calories qui partent dans la nature, souvent de façon désordonnée ( pour la longévité du moteur ) ...suivez mon regard...il n ' y a pas photo.

  Pour ce qui est de l', hydrogène, j'ai expliqué dans un précédent message ( qui tarde à paraitre ) qu ' il y avait différentes sources pour le produire, y compris avec les ordures ( biomasse ) et que cela peut être fait de façon très écologique contrairement à ce que certain semblent vouloir ignorer !

  Le gros problème actuel est le stockage et la distribution , mais comme je l' ai déjà précisé ( certain ne veulent pas lire ! ) ceci est en passe de s 'améliorer par une solution simple et économique, actuellement, compresser à 700 bars, c'est cher, très cher, à titre d' exemple, voir la compression du GNV à 200 bars ( seulement ! ) tel que cela se fait à la RATP par exemple

  Autre avantage de l' électrique , c'est le couple maxi et important dès les premiers tours...cela permet un excellent rendement hélice sans avoir recours à un pas variable, toujours très cher, à l' achat et à l 'entretien...et d' utiliser des hélices encore plus silencieuseuses avec un meilleur rendement aussi bien au décollage qu ' en croisière ! ...on continue sur tous les avantages ? je peux en mettre quatre pages !
  et, le silence est d' or...pour vous et les riverains, cela evitera " la guerre " ! et les réclamations sur le bureau du Maire responsable de l' aérodrome.

  • Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
    Tiens, Mr Rouletabille ne signe plus ?

    Chaque source d'énergie pour la propulsion a ses défauts.

    Pour pas dire d'autres bétises, je me suis renseigné, par exemple là : [->http://www.planete-energies.com/contenu/energies-renouvelables/voie-du-futur/pile-a-combustible/fabrication-hydrogene.html%5D sur la fabrication de l'hydrogène. C'est bien ce qu'il me semblait de mes lointains cours de chimie : ça coute de l'énergie et ça émet du monoxyde de carbone (CO) et/ou du du CO²

    La production de l'hydrogène coute déjà de l'énergie et le rendement n'est pas de 100%. Pour surchauffer l'eau dans le procédé de reformage, faut soit du feu soit de l'électricité en masse pour produire. Surchauffer l'eau à 800/1000°C dans un "procédé futuriste" va couter un max d'énergie pour au final produire de l'hydrogène d'un potentiel "quantité d'énergie" inférieure forcément (rendement global de la chaine complètre : production de l'électricité ayant servie à charger l'accu par la centrale nucléaire du coin dont les déchets vont être intouchables pendant quelques milliers d'années pour une heure de vol, pollution crée par la fabrication des accus et moteurs ou panneaux solaires (métaux rares, retraitement des accus morts), etc.

    Pourtant je suis moi aussi un fervent supporter de l'énergie électrique pour la propulsion comme le prouve mes nombreux modèles réduits dont les motorisations sont à 95% électriques. Et pas que sur de petites machines, je parle de puissances de l'ordre de 1.5 à 2 KW et d'autonomies de 30 minutes.

    Pour le moteur Steyrs, vous dites que l'utilisation marine n'a rien à voir avec l'aéro ? Il me faut relire votre texte alors. J'ai beau retourner ça dans tous les sens, de toutes les utilisations connues des moteurs à explosions, je ne vois rien de plus proche que les moteurs marins et d'aviation : tourner une hélice dans un milieu visqueux à couple et régime constant pendant de "longues" périodes, ou faire des manoeuvres dans ce même milieux visqueux.

    C'est une très bonne idée le moteur Steyrs, meilleure que toutes celles qui ont voulu détourner un moteur automobile, mais il va falloir alléger sérieusement pour adapter à l'aviation qui n'aime pas les kilos superflus.

• Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
  Austro-engine a acquis une meilleure expérience d’avionner un moteur automobile 4 cylindres avec réducteur que Thielert. Et je pense qu’ils sont heureux de leur solution technique pour ne pas endommager ni vilebrequin ni réducteur à cause des vibrations de torsion dans cette ligne d’arbre.

  Steyr a une expérience de moteur marine, qui, en utilisation est exactement équivalent à un avion sur la courbe de puissance hélice. Ce qui n’est pas le cas en automobile. Donc, la base moteur présente une bonne fiabilité pour une application équivalente.

  Leur choix technologique développé sur le 4 cylindres en ligne pour découpler vilebrequin et hélice, et associé à leur modèle de calcul devra être très intéressant une fois appliqué à ce 6 cylindres en ligne Steyr de 280 ch (avec vilebrequin plus long donc moins raide et accouplé à une hélice d’inertie polaire majeure).

  Coté poids spécifique, tant pis, c’est loin d’un bon chiffre, mais Serge Pennec a bien proposé un excellent avion, la Gazaile qui vole avec un Diesel d’un rapport poids puissance de 2. Nous avons enfin largement dépassé l’hyper-engine à 1 ch/pouce3, mais le poids demeurera une tare de ces moteurs. Je crois qu’un objectif de 0.61 kg/ch avait été établi pour un propulseur Diesel (à pistons) démonstrateur pour une vision aéronautique de 2020 – ce qui donnerait un 172 kg tous pleins faits (la version marine du moteur Steyr est à 332 kg). Cela me poussait toujours à croire que le dessin du moteur d’avion devait être pensé et dédié pour un avion car techniquement c’est possible. Mais Diamond a fait son choix technique et économique pour son avion tout comme Serge Pennec – et tout ça, ça vole très bien. L’avion est dessiné autour du moteur. Pourquoi pas ? Robin n’a-t-il pas dessiné un ATL avec des ailes en flèche inverse car le second moteur essayé était plus lourd que le premier prévu ?

  Coté cout d’exploitation, la chose est intéressante pour ce 280 ch. À même masse et vitesse avion, par rapport à un équivalent essence, il permettra d’économiser de notre portefeuille quelques 100.000 € de carburant après 2000 heures sur un monomoteur comme le DA50. Et probablement une économie de quelques litres d’huile et quelques filtres à huile. On sait que les intervalles de vidange en automobile sont passés à 30.000 km avec la technologie courante « moderne ».

  Noël Cavey

• Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
  Encore une fois, SMA fait un boulot super avec ce moteur, commercialement et en terme de suivi client on est tous d'accord, il y a une révolution à mener.
  Je souhaite à Monsieur Hurtes de savoir utiliser les forces de SMA, de savoir combler ses faiblesses et de faire de ce moteur un succés commercial.

  M rouletabille est un troll il semble que le modérateur devrait prendre ce point en compte.

  Effectivement le SMA fume noir à froid au démarrage et aux remises de gaz pleine puissance, quand à savoir si les particules sont justes des depots de carbone comme sur nos turbines ou autre chose je ne suis pas spécialiste par contre en terme de rejet de CO et de CO2 à -30% de conso y'a pas photo.

  En tant que "le gars qui a son cul 300h par an dans l'avion" je vous rappelle monsieur rouletabille un ou deux détails qui pourraient me sauver la vie et me la sauverons peut-être un jour.
  L'inflammabilitée moindre du JETA en cas de crash ( mon pére est mort brulé dans le carton de son ULM tetras .. alors la dessus il sera compliqué de me faire la leçon )
  L'absence de réducteur
  La robustesse d'un moteur qui vole même sur trois cylindres ( testé en live )
  Un moteur qui vole sans alimentation électrique, sans alternateur et sans magnetos

  C'est à se demander si votre acharnement alors que tous ici reconnaissent les forces et aussi les faiblesses majeures de SMA n'est pas orienté commercialement ? ne seriez vous pas un lobbyiste ? je vous invite à venir essayer ce moteur et cet avion quand vous le souhaitez et à nuancer vos propos de plus de subtilitée, la piéce ici a deux faces comme bien souvent dans notre passion et si ce moteur et ses accessoires ont des défauts, ils ont aussi des forces évidentes.

• Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
  À Rouletabille : Votre enthousiasme concernant la pile à combustible (et aux progrès de la science) est tout à fait louable, mais je vais tout de même y répondre.

  Durant mes tendres années à l'école, j'ai appris ce que vous confirmez dans votre message : le parfait n'existe pas.

  En effet vous devez savoir qu'un rendement de 100% n'est accessible à aucune machine pour le moment (et il y a peu de chances que l'on y arrive un jour, à moins de défier la physique).

  À cause de ce phénomène, à chaque transfert d'énergie, une partie de cette énergie est perdue, et plus il y a de transferts, plus on perd.

  Dans le cas d'une pile à combustible, il y a perte d'énergie lorsque l'on produit l'électricité, et à nouveau perte d'énergie lorsque l'électricité est transformée en mouvement (sans compter l'énergie perdue à produire l'hydrogène).

  Dans le cas d'un moteur à explosion, le carburant est directement transformé en mouvement.

  Quel est l'intérêt de développer une pile à combustible au lieu d'améliorer le rendement d'un moteur à explosion sachant que le rendement d'une pile à combustible à peu de chances d'atteindre celui du moteur à explosion ?

  Le problème existe déjà avec les motrices (locomotives) et certains navires diesel : les nouveaux modèles sont équipés de moteurs diesel qui font tourner une génératrice produisant l'électricité qui sert à mouvoir des moteurs... électriques; on transforme un mouvement en... mouvement avec des pertes.

  Certes, ça permet d'informatiser le système, mais le bilan énergétique est effroyable.

  Ce qui me gène avec les piles à combustibles, technologies hybrides et autre... c'est qu'il s'agit surtout de solutions faciles, d'outils marketing servant à imposer une dictature écologique en dépit du bon sens, car elle dessert plus les intérêts financiers que la planète.

  Il y a déjà eu un précédent avec les pots catalytiques qui nous ont été imposés en automobile il y a quelques décennies. Il est maintenant prouvé que non seulement ils ne servent pratiquement à rien (fonctionnels seulement à partir d'une 20aine de kilomètres), mais qu'en plus ils ajoutent de la pollution, puisque des particules provenant de pots catalytiques se retrouvent jusqu'au nord du Groenland.

  À moins que l'on arrive à sécuriser suffisamment les moteurs de fusées (oxygène + hydrogène) pour une utilisation civile, pour le moment, le diesel est ce qu'il y a de plus rentable (en attendant les avions solaires et/ou à pédales), et je ne trouve pas choquant que l'on continue à l'améliorer.

• Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
  ce qui vous décribilise...
  la 100LL n'est pas à la veille de disparaitre, et le jour où ce sera le cas, elle sera remplacée par un autre carburant actuellement fabriqué dans les pays nordique et autorisé tant par les motoristes, que par les administraitions des différents pays...ainsi que la FAA et et l' EASA....et ne pas oublier que le SP peut être utilisé

  Ensuite, vous indiquez que par un effet d' echelle, SMA appartient à un groupe plus ou moins nationalisé...ce qui confirme mes dires.

  et pour terminer, car on ne va passer l' année sur le moteur SMA qui, comme chacun sait prend le chemin de la Chine ( pourquoi faire ? ) vous oubliez un peu trop facilement qu'il y a quelques années, les trois associés pour ce moteur avaient déposé le bilan, et que SAFRAN a repris le tout ( y compris les dettes ) pour faire avaler le tout en frais généraux ! ...or, comme vous le dites très justement, il s'agit directement et indirectement d'une société dont l' Etat est actionnaire...suivez mon regard ! nier la réalité n' a jamais été un bon principe.

  J'ose espérer que la vente à Télédyne permettra d' éponger une partie du déficit , car il s'agit bien de cela, pour ce moteur.

  je remarque que vous avez " oublié " de répondre pour le pot type FAP...vous preferez " enfumer " ( au sens propre et au sens figuré ) les aviateurs et autres, heureusement qu'il n' y a pas beaucoup de moteurs en service.

  et pour répondre à votre argument quelque peu spécieux, lorsqu' un CFM 56 est fabriqué, il est vendu...avec bénéficie !

  ma conclusion sera simple = vive la pile à combustible !

  • Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
    Aller, juste pour finir cette discussion pleine d'à prioris et de certitudes de votre coté, deux trois éclaircissements. Vous avez mal compris ou interprétés plusieurs choses.

    Pour le pot FAP, ca viendra surement, mais plus tard. Pour le moment, il s'agit de sortir sur le marché un moteur qui marche et qui se vendent. A ma connaissance, dans le milieu du diesel, pour le moment, personne ne s'en préocupe.

    La 100LL erzatz des pays nordiques ? Le SP98 ? A ma connaissance, vous ne pourrez pas en mettre comme ça dans votre moteur sans un minimum de réglage si le votre de moteur a toujour tourné à la 100LL et est réglé pour. Quand au SP98, à part dans les moteurs VW des CNRA et ULM, je n'en ai jamais vu dans un avion certifié qui vole dans les règles...

    SMA appartient de loin à un groupe nationalisé, dont les capitaux sont très largement privés. L'impact du moteur SMA sur vos impots, s'il n'est peut-être pas nul (je vous accorde ça !), est négligeable, infinétisimal. Pour le prix d'un seul Rafale, vous devellopez plusieurs(sssssss) moteurs SMA (pour la part étatique)

    Pour la partie Chinoise, ici encore beaucoup d'interprétation fausse de votre part. SMA à vendu à Teledyne une license, pour laquelle SMA touche un dividende à chaque moteur vendu par TCM. TCM develloppe donc son propre moteur, sous son nom, sous sa responsabilité, basé sur le moteur SMA et ses solutions techniques. Ca s'arrete là. Depuis Teledyne Continental a été racheté par des Chinois, libre à eux de faire ce qu'ils veulent du moteur diesel TCM.

    Le moteur SMA SR305-230E reste le moteur SMA et n'a aucun lien avec le moteur TCM-chinois.

    Salutations.
    Jean-Mi

• Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
  on croit rêver ! et qui a payé cette triste aventure pendant 15 ans, en grande partie les contribuables ! ...ce que l'on appelle du gaspillage...pour terminer chez les Chinois via Télédyne...mais je me demande bien ce qu'ils vont faire de ce moteur !
  Pour un enterrement de première classe, difficile de faire pire, heureusement qu'il y a des entrerprises rentables , bien gérées et bien dirigées pour payer pour les autres...et des contribuables, qui, contre leur gré, doivent participer.
  que reste t-il de cette affaire SMA = un énorme fiasco ! un énorme gaspillage, et une fois de plus, il y a des personnes " aveugles " ! triste france !

  • Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
    D'ou ma deuxième remarque, pourquoi tenez-vous absolument à ce que SMA soit une entreprise d'état nationalisée et que ce soit vos et mes impots qui payent le moteur SMA ???
    Je crois rêver là... SMA est filiale à 100% de Snecma, elle même faisant partie du Groupe Safran, dont les activités stratégiques imposent que l'état ait une part dans le capital, part qui est minoritaire, à titre de controle et de droit de véto, surtout pour la partie militaire. L'état n'a que faire ce cette activité civile et très ponctelle qu'est SMA face aux moteurs militaires et civils du groupe, genre M88 ou CFM56.
    L'argent dépensée depuis le début de l'histoire SMA ne représente qu'une toute petite partie de ce que peut être le développement d'un moteur comme le CFM56, une vraie pécadille.
    Ce sont les actionnaires du groupe Safran qui payent et soutienne SMA depuis le début et d'autant plus ces dernières années. S'ils le font, c'est qu'ils sont certains que le produit en vaut le coup et ne mettra pas sur la paille le groupe. A l'heure ou l'Avgas va disparaitre, cet effort d'investissement va enfin payer et c'est maintenant qu'il faut insister.
    Ici encore, votre entetement à casser du sucre sur le dos de SMA vous décrédibilise.

• Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
  A Jean-Mi: Et voila ce qu’il fallait dire. Je suis d’accord, il doit avoir une dent contre cette personne.
  Et je profite pour féliciter mr Luc Pelon pour avoir su diriger cette aventure qu'est le diesel pour l'aviation général avec une vraie vision de professionnel, pas de bricoleur de moteurs de voiture et de bateau. Un vrai esprit de pionnier. Mes meilleurs vœux à son successeur mr. Thierry Hurtes. Mes félicitations et encouragements aussi à tout le personnel de SMA embarqués dans cette fantastique aventure.

• Austro Engine monte en puissance avec un 6-cylindres diesel de 280 ch
  pour jean-mi
  j'ai pris note de vos remarques pas très diplomatiques, mais de là à dire que d'un coup de crayon, Luc Pelon pourrait être " blanchi " de tout ce qui s'est pas passé pendant 15 ans avec ce " fameux " moteur dont il a l 'entière et très couteuse responsabilité, c'est un peu rapide ! ( je ne peux oublier sa gouaille d ' il y a 15 ans ! ) on devait voir ce moteur six mois plus tard...et c'est bien lui, il n' y a pas si longtemps qui promettait d'en vendre 100 par mois ! c'est à méditer, je vous souhaite de le faire.
  espérons que son successeur sera plus réaliste, si tel est le cas, il fera preuve d'une qualité qui manquait cruellement à Luc Pellon
  donc attendre et voir le devenir de ce moteur qui passe certainement par Télédyne et les Chinois...que vont-ils en faire ? tout le problème est là !
  mais cela ne réglera pas le TRES grave problème de la polution...le pot type " FAP...c'est pour quand ?