Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique

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• Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique
  « deux écrans de 14 pouces haute résolution (1280/800) »

  Non, 1280 x 800 ce n'est pas la résolution, c'est la définition de l'écran. La résolution c'est le nombre de points par unité de longueur, ce qui donne la finesse de l'affichage (200 dpi par exemple).
  Et 1280 x 800 c'est loin d'être de la haute définition. Mais je suppose que c'est suffisant pour les lire à une distance qui est plus importante que celle d'un ordinateur…

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  Encore sur le marketing des TB Caraïbes, je trouvais absolument exécrable leur publicité dans la revue FLYING Magazine dont j’étais abonné. Je trouve même que les gens en charge de la revue ou de la publicité se moquaient carrément à la tête de leur client – la SOCATA - tout en recevant l’argent de l’annonce. Je trouve que cette publicité contribuait très négativement à l’image de ces avions. C’était du sabotage de campagne publicitaire. Ya-t-il moyen de savoir comment cette campagne était faite ? quelle agence ? qui choisissait les fotos ? C’était vraiment du marketing bon marché sans aucun souci de passer une communication positive. L’image que cette revue vehicule est très importante dans le monde (petit) l’aviation générale même hors US.

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  Merci encore une fois pour les graphics des ventes des Caraïbes. C’est vraiment dommage que la gamme soit arreté, c’étaient des excellents avions. Je pose une question à un spécialiste de marketing : Je n’ai jamais compris pourquoi leur cabine était si large (cela empétrait sur les performances en croisière) et les gens de Socata préféraient la « faire » façon grosse berline automobile allemande en lieu de faire style Boeing ou Airbus. C’était la demande des clients ?

  Comme je l’ai dit je trouve qu’il manque sur le marché un petit quadriplace pressurisé et rapide, commande monomanete de gaz et hélice (comme un jet) et ceci précisément pour faire la soudure avec la gamme jet puisqu’il y a un « gap » énorme entre la game hélice et les jets,le nouveau Corvalis a raté cette opportunité. Pour combler ce gap la concurrence de Cessna travaillent sur le monoreacteur.

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  Suffisamment d’avions pour justifier l'intérêt de ce produit haut de gamme, 1 avion sur 7 de SOCATA 250 ch est turbo (avec les canules d’oxygènes dans le nez). Le novice bipède en vol s’habitue toujours à être impressionné au FL250, la seule préoccupation est bien mon chat qui refuse les canules.

  Le graphe en annexe montre le choix des acheteurs d’avions de voyage de gamme Caraïbe ont très majoritairement été attirés à 80% par les avions FL100 de 180 à 250 ch. Les TB9 12% (avion d’école) et TB21 7% (avion haut de gamme) ont permis de faire du chiffre d’affaires pour occuper les outillages ? Je ne sais pas.

  On note que le TB20 SMA avec ses 235 ch (essayé dans aviation & pilote de juin 2002), s’inscrivait bien dans les produits FL100 type TB10 – TB20, (selon qu’on rentre ou pas le train) mais à un moment où la production SOCATA décrochait brutalement en 2003. SMA visait en fait le retrofit de ce moteur sur le TB20 et le C182 avec un target de production de 2000 moteurs par an et ainsi capter 50% de la production mondiale. C’est une autre histoire, le paysan du marketing aurait dû douter de l’enfumage.

  Noel Cavey

• Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique
  Noel Cavey, merci pour les graphics des TB-20 et TB-21, cela confirme l’evidence que la même cellule avec un moteur compressé et l’avion devient tout autre. Mais… combien de TB-21 se sont vendus par rapport au TB-20 ?

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  Noel Cavey, Dommage que je vous ai deçu mais l’oxygène ça va encore quand on vole seul ou à deux copains pilotes mais quand on vole avec la famille mais surtout avec des connaissances qui ne connaissent rien en aviation ils sont horrifiés de voir qu’on doit mettre deux canicules dans le nez et vont raconter n’importe quoi sur l’avion que je pilote. En plus mes invités veulent voir le paysage de plus près. L'oxygène c’est un élément de plus à gérer et je trouve qu'il ne fais pas bon menage avec l'avgas. Non, il m’est arrivé de voler trois fois au niveau 200 avec oxygène mais ce n’est pas mon domaine de vol. Et je ne pilote pas pour aller signer des contrats à Cadix ou ailleurs. Mais je trouve qu’il manque sur le marché un petit quadriplace pressurisé et rapide, le nouveau Corvalis a raté cette opportunité.

  Tant mieux si vous avez appris beaucoup avec le marketing dont je me méfie, certes cela aide beaucoup à gérer la vie du produit et aide à préparer le produit qui va lui succeder mais il vend aussi du « dream » et pour cela joue beaucoup avec les émotions, pour vendre c’est bien mais je suis par nature très rationnel en plus il faut faire attention, il peut couter cher, je préfère l’information et la communication bien métrisé, je cherche en permanence l’information contradictoire et j’en fais l’analyse comparative. Je ne me laisse pas emporter par l’effet d’annonce. C’est possible que je suis un acheteur très difficile pour les vendeurs.

  Tout le monde peut être vendeur mais des vrais professionnels qui connaissent suffisamment les arcannes du business sont très rares et très difficile à trouver. En plus en fonction du secteur cela coute du temps et de l’argent à les former. C’est peut-être ce qui fait la différence entre Cirrus et Cessna, les petites firmes comme Cirrus peuvent mieux se défendre dans la définition du produit son marketing (plus léger en termes de ressources) et sa vente. En somme, très probablement Cessna a un mauvais marketing qui ne « sent » pas le client et/ou des mauvais vendeurs pour les Corvalis.

  Dans un tout autre registre pour le Dreamliner ils l’ont très bien vendu à cause d’un excellent marketing et le concurrent européen les a bien dit que le projet était techniquement très mal ficelé, présentait d’énormes risques techniques et de gestion et même les clients n’ont pas voulu le croire voire même l’écouter puisqu’il, à l’époque, n’avait rien d’autre à proposer.

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  Gabriel, je suis très déçu par votre question, n'est-il pas ? Il y a grande confusion sur les produits du rayon, le paysan le voit très bien. Nous évoquions donc bien 3 avions avec 3 profils de mission bien différents cher Gabriel. Un avion digne de ce nom à 10.000 pieds, un luxueux avion à 25.000 pieds, et le pseudo jet à 25000 pieds. C’est clair qu’à 25.000 pieds, je ne peux plus emmener le chien-chien sauf s’il (l’avion) est pressurisé.

  Pour répondre à votre question de base, la SOCATA avait produit en son temps deux beaux frères faux jumeaux, le TB20 et le TB21 (non pressurisés, évidement). Les deux moteurs IO540 C4 D5D et TIO540 AB1AD font tous les deux, 250 chevaux QFE, l’un respire naturellement, l’autre est turbo normalisé. Le premier plafonne à 18000 feet, full throttle. Le second, tire encore à 25000 feet après 32’ et 14.4 gallons d’essence engloutis.

  Donc, voler en rase motte à 10.000 pieds en se faisant secouer avec un avion qui vole à son optimum à 25.000 pieds en air calme avec deux canules dans le nez, c’est bien un comble, et de plus arriver avec 30 minutes de retard à l’hôtel à Cadix et ne pas avoir le temps de me détendre pour avoir été secoué avant le restaurant, on parle bien de choses différentes. Quant au pressurisé, il m’évite seulement le contrôle de la bombonne d’oxygène à l’arrivée, c’est ça ?mais à quel prix !!!

  Quant aux chiffres, les PIM de SOCATA donnent ce que j’ai mis dans les graphes spécial-Gabriel en annexe, sans commentaires, ça va vachement plus vite à 25.000 pieds, c’est la physique et ça consomme comme à 10.000 pieds (en litre par heure). Allez, je préfère un TB200 Tobago, au moins, il a le train sorti toujours. Dommage qu’il n’ait pas de parachute, car il a un extincteur à bord. OK, allons pour le moderne, le SR20, c’est très bien à 10.000 pieds, j’irai chez Castorama acheter un extincteur si vraiment il en est démuni, et pour la passion, je préfère le Mooney M20J 201. Quant au moteur Diesel, pour l’instant, attendons encore le futur Steyr avec ses 280 chevaux pour voler tout là-haut. Le SMA SR305-230E a défini un Maximum Operating Altitude certifié (standard atmosphere) à 20.000 pieds, trop court pour les 25.000 pieds. Ne confondez pas avec le SR305-230, qui lui, plafonne à 12.500 feet certified.

  Noel Cavey

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  C’est indiscutable, chez les americains le "dream" fait vendre, regardez le Dreamliner et toutes les affiches du Sonic-liner dans Paris et Toulouse entre 1999 et 2001 (pour démotiver le concurrent). Avec le marketing ils font plein la vue à leur amis-alliés-clients. C’est d’ailleurs la raison de ces annonces fracassantes mais cela ne marche pas avec moi, je suis trôp réaliste et rationaliste. Quand aux autres il suffit de les empêcher qu’ils aie accès à l’information contraditoire pour que cela marche.

  A propos, dans votre comparaison de plusieurs monomoteurs rapides, je la trouve un peu "courte", serait-il possible de donner les altitudes pour lequel ils annoncent ces vitesses ? Mais surtout leur vitesse de croisière à 10.000 pieds ? je trouve que c’est une base de comparaison bien plus realiste pour les avions non-pressurisés.

• Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique
  Gabriel, je suis complètement ignare en termes de marketing, cette science suit un entendement qui ne suit pas ma logique de paysan. Dans mon projet de création d’entreprise, j’ai utilisé les services de deux agences spécialisées en marketing et j’avais compris leur message, il n’y a pas de business possible sur une planète morte. Depuis lors, je suis attentif à cet aspect pour essayer de redresser mon niveau de connaissance. Donc je m’amuse à suivre cet aspect de panneaux publicitaires dans le désert. Le business de l’avion à pistons est tombé dans une grande aridité, 32% du nombre de 2006 pour le total, et 27% pour l’oasis Cessna (un quart). Discuter les arguments, on le peut toujours au bar. Cirrus et Diamond sont lotis grosso modo au même niveau, il ne faut pas chipoter (un quart, un tiers). Cirrus peut-être mieux grâce à son SR22. Piper qui a vu son niveau de ses ressources remonter, a pu replanter des palmiers, ça fait un peu moins désertique, on note un peu plus de verdure. The future is here ?

  Je ne suis pas d’accord avec ce qu’écrit Gil sur le fait que Cessna ait dynamisé les ventes du Colombia. Au contraire, le graphe en annexe montre qu’elles se sont effondrées. Colombia aircraft avait vendu 185 (39 + 146) avions en 2006, contre 124 (14 + 110) sous le nom Cessna en 2008, pas de chance pour Cessna, le marché s’effondrait déjà en 2008, au contraire de Colombia qui était sur l’autre dynamique de croissance. Mais je partage le fait que industrialiser un pur prototype prévu pour du kit n’a pas été une chose heureuse pour Lancair. Dans cette discussion, nous devrions probablement mieux parler de bénéfice par produit vendu car il est fort possible que Cessna a mieux fonctionné que Colombia aircraft.

  Sur ce même graphe, on y trouve le SR22 de Cirrus, seul. Impressionnant, il n’y a pas photo, c’est un autre univers avec 4.6 fois plus de ventes de SR22 sur la même période par rapport aux 300 – 350 – 400 confondus. Pourquoi ? L’émotion du pilote acheteur ? Un sentiment de sécurité accrue sur le Cirrus ? De bêtes choses du marketing ? Les vendeurs Cirrus sont impressionnants dans les salons aéronautiques (tout comme ceux de Diamond et Piper), je n’ai pas vu Cessna à ce niveau de dynamisme, mieux, ils ne m’ont pas émus, pas vraiment de souvenir d’eux. Comme j’archive les brochures, ma logique floue l’a bien noté aussi sur le poids de papier de chaque constructeur. Allez savoir pourquoi, cette émotion de l’acheteur, quand il a la chair de poule. Donc Cessna réitère l’opération de vendre encore une maquette ? Je note le rendez-vous fixé. C’est timide. J’espère que Cessna vendra bien cet avion ex-Lancair, car nous n’avons plus les Mooney pour rêver, et Cirrus a besoin de concurrence et Piper doit se retrousser les manches, c’est la loi du marché.

  Quant au record de vitesse, le gain sur le temps est de 25’ sur 1000 nautiques pour 100.000€ en plus, peut-ètre le prix à payer pour gagner une affaire dans le sixième continent de la communication numérique moderne des vidéoconférences, ou bien arriver avec 25’ en avance à Cadix, ça me donnerait plus de temps à l’hotel pour me reposer, alors que les restaurants espagnols n’ouvrent que tard la nuit. Ou bien, à même vitesse je consomme suffisament moins avec le Corvalis, que j’économise en cout d’exploitation sur 2000 heures, quel intérèt ?

  Vous voyez bien que je suis un paysan du marketing. Je n’arriverai même pas à vendre du vent.

  Noël Cavey

  SR22T = 382.000€ – 4 places – 214 kt – 100.000€/siège
  Corvalis TTX = 476.000€ – 4 places – 235 kt – 120.000€/siège
  PA46 Matrix = 609.000€ – 6 places – 213 kt – 100.000€/siège
  1.00€ = 1.424 $

• Avec le Corvalis TTX, Cessna inaugure le cockpit tout numérique
  En réponse à Noel Cavey : Mais qui a dit qu’on ne peut pas vendre sous l’effet d’annonce? Qui veut peut aussi vendre du vent !