Là où le 737MAX n'a pas réussi, le Covid-19 pourrait remettre en question l'équilibre des forces entre Boeing et Airbus. © Boeing
Jusque-là, Airbus tournant à pleine capacité ne pouvait pas envisager de tirer bénéficie de la catastrophe industrielle à laquelle était confrontée Boeing. Mais avec des livraisons qui pourraient être réduites de moitié à partir de 2021, l'européen récupère une marge de manœuvre qu'il pourrait utiliser pour récupérer des clients de l'américain.
Fin décembre 2018. Les fêtes de fin d’années chez les constructeur d’avions de ligne de plus de 150 places s’annoncent exceptionnelles. D’une part, c’est le moment où Airbus rattrape et égale Boeing en atteignant des sommets : ils ont délivré chacun en arrondissant 800 avions moyens et long courriers aux compagnies aériennes cette année là : un chiffre historique. C’est aussi le moment où Airbus a un carnet de commandes mieux rempli que Boeing : 7.500 avions commandés pour Airbus,...
20 commentaires
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Monsieur Kulicka,
Merci pour votre article intéressant et bien écrit.
On peut ajouter un autre paramètre dans ce problème. Les constructeurs chinois, qui sont aujourd’hui certes très timides, pourraient très bien être poussés par Pékin à profiter du vide laissé par Boeing sur le marché doemstique (même si ce dernier est largement derrière Airbus sur ce marché). Pour le moment, la guerre commerciale entre Etats-Unis et Chine n’a pas touché l’aérospatial, mais cela pourrait très bien arriver.
La Chine va continuer à acheter des avions, peut être en recevra-t-elle un peu moins que prévu dans les deux ou trois prochaines années.
Aussi, la déconfiture chez Boeing pourrait très bien pousser ses sous-traitants à trouver d’autres relais de croissance ailleurs, et pourquoi pas en Chine… et participer à l’émergence d’une industrie nationale…
Certes Airbus et Boeing constituent un duopole extrêmement puissant aujourd’hui. Mais les chinois, bien qu’amateurs d’Airbus, souhaitent tenir leur rang dans cette industrie.
Ils vont faire exactement comme nous, et ils sont pourtant parti de zéro!
« AVENIR » n’aurait donc plus d’avenir ?
Pourrions-nous arrêter les anglicismes, s’il vous plaît ?
« Il est impacté dans son présent, mais également sont « FUTUR » proche »
Le mot que nous utilisions il y a peu de temps encore était « AVENIR ».
D’ici peu de temps, il faut s’attendre à ce que les journalistes ajoutent un « e » à « futur » au train où vont les anglicismes.
Vision interessante cependant encore hypothetique qui ne doit pas occulter le poids de nombreux sous-traitants d Airbus et de Boeing, acteurs importants, qui ne pourront peut etre pas suivre. Le glas de la surproduction d avions a peut etre sonne dans un monde ou les commandes d appareils s annulent et a l heure ou les tarmacs se remplissent d appareils dont certains tres prochainement seront a vendre. N anticipons pas trop vite.
Faudra bien un jour voir plus loin que le petit profit à court terme, le petit bout de son nez, et réfléchir à la survie de l’humanité, rien que ça, si on veut le faire alors il faudra sacrifier sans grand délai des tas de choses peu utiles… dont une grande partie du transport aérien de masse.
Perso je ne me fais strictement aucune illusion, après la crise, ce sera le retour au « business as usual. »
69% jugent nécessaire de « ralentir le productivisme et la recherche perpétuelle de rentabilité »….pour les autres mais pas pour eux….alors comment fait-on ?
Intéressant éclairage .
En amont de la question des parts de marché des constructeurs, il y a d’abord celle de leurs clients, les compagnies aériennes, elle même conditionnée par l’inconnue de la demande de transport aérien au lendemain de la crise : une reprise à quel rythme ? dans quelles zones géographiques ? pour quel type de clientèle ? et aussi quelles seront les compagnies qui auront survécu, avec quels moyens financiers pour investir alors que leur endettement a explosé et donc avec quels nouveaux plans de développement ? plus encore, comment évoluera le marché de l’occasion, avec des prix en baisse compte tenu du nombre d’avions rendus aux loueurs par les compagnies en difficulté ? Par conséquent le premier indicateur qu’il faudra suivre sera celui des reports de livraison et des annulations de commande et de quelle façon pour chaque constructeur ; c’est là qu’intervient bien sûr l’inconnue Boeing en fonction du redémarrage ou pas du 737 MAX et du comportement des clients (compagnies et PAX) à l’égard de cet avion; un abandon évidemment bouleverserait la donne mais sans que pour autant AIRBUS soit capable d’augmenter ses cadences du jour au lendemain; et encore, faudrait-il comme l’a justement noté un lecteur, que la perte de sous-traitants, vaincus par la crise, n’ait pas fragilisé la chaîne de production.
Article très enrichissant… Les chiffres sur le PIB sont frappants..
4% de PIB en moins correspond aussi à la ligne que nous devrions suivre pour respecter la limite des 1,5° recommandés par le GIEC en l’état de notre industrie.
C’est dire le chemin qu’il faut emprunter pour éviter la déstabilisation de tout notre système que devraient connaître nos enfants si nous continuons le déni.
Notre histoire de Covid est peut être justement une opportunité de réfléchir au redémarrage de nos industries et nos modes de vie pour rester sur la bonne voie.
La décarbonation des processus, c’est peut être avant de redémarrer qu’il faut la mettre en place. Les Etats nous annoncent des milliards comme s’il en pleuvait. Ne pas les utiliser pour la transformation profonde, c’est condamner la vraie transition.
Y’a un blem dans votre analyse, vous émettez l’hypothèse que les avions plus économes sont moins intéressant avec un pétrole bas, sauf que les compagnies qui posséderont ces avions plus économes auront une meilleures rentabilité même en temps de crise, ou pourront proposer facilement des billets moins chers contrairement à leur concurrents qui n’auront pas investis dans ces machines plus économes. A moyen, long terme, les compagnies qui n’ont pas les avions les plus économes disparaissent, l’Histoire aero nous l’a démontré mainte fois.
à moyen terme, l’économie de carburant est tres loin de compenser les loyers engendrés par l exploitation d avions plus économes,
en plus il y aura surcapacité d avion et la flotte mondiale actuelle est plutot fraiche avec une duree de vie potentiellement longue, et une sous utilisation probable,
à la limite si on ne fabriquait plus d avion pendant quelques années, ça n’empêcherait pas de transporter les passagers …
ajoutons qu en terme de sécurité , les récents événements ne prouvent pas que
les avions construit il y a qques annees soit moins surs que les tout derniers fabriqués
pas simple au total…….
Des remboursements, oui. Mais moins de kérosène, une meilleure disponibilité et des coûts de maintenance inférieurs.
Wait and see
Jamais, me semble-t-il, il n’y a eu autant d’incertitudes.
On ne peut pas deviner par qui et pourquoi les avions se remplirons à nouveau. C’est pour cela qu’il est difficle d’aborder la question de renouveller ou pas le matériel avant d’observer la réaction du marché mais surtout les tendances à plus long terme.
– le rythme de la reprise des ventes
– l’importance de l’ACV du mode de transport (dépense carbone et autres pollutions et utilisation des ressources) dans le choix du mode de déplacement
– l’optimisation du temps et des coûts (vidéo-call)
– le prix du pétrôle ou la perspective des nouveaux modes de stockage d’énergie
– etc…
Donc j’imagine que rien ne se passera avant, une stratégie conservatoire au mieux ou alors défensive…
Ce qu’on dit en Suisse voisine : dépéchons nous d’attendre !
Ne pas oublier que des avions plus economes en carburant implique aussi moins de pollution, ce qui n’est pas un détail !
L’article au demeurant tres instructif a ommis de preciser que ce ne sont pas seulement les lignes d’dassemblage final qui vont etre impactees mais toute la chaine d’approvisionnement de sous ensembles. Tous les sous traitants sont durement touches, certains a l’instar de GE ou PW survivront, d’autres plus petits et plus fragiles financierement non(elles sont habituellement des viariables d’ajustement). Il va y avoir une perte de savoir faire. Aujord’hui a titre d’exemple, la NASA serait incapable de fabriquer une navette spaciale parce que les petites mains qui les fabriquaient sont tout simplement hors du circuit. Il est evident que Airbus est mieux place que Boeing dans les mois ou annees qui viennent, mais Airbus va souffrir.
Pour finir, comme le dit le proverbe, quand les gros ont faim, les maigres meurent. c’etait vrai au moyen age et peut etre encore de nos jours.
Bonjour,
Cet article très bien écrit est très pertinent. Appelons de nos vœux qu’il soit aussi prémonitoire et qu’Airbus aille picorer dans le fief de Boeing. N’oublions quand même pas tous ces sous-traitants de Boeing (notamment européens) qui vont être emportés par une lame de fond devenue prévisible.
C’est intéressant.
Cependant, à l’échelle du temps aéronautique, le temps de redémarrage post crise va paraitre assez court, de 3 a 5 ans. Autant dire rien. Si effectivement une grande partie des clients vont souhaiter reculer leur date de livraison (ou annuler, notamment pour ceux qui ne survivront pas), ceux qui survivent et qui ont un vrai besoin, peuvent en profiter pour taper fort en modernisant leurs flottes et en étant armés pour tirer profit du redémarrage. Au pire, les avionneurs vont réduire leur cadence de 30% sur les 12 mois suivants la reprise, et repartiront ensuite à la hausse.
C’est aussi un moment opportun pour des nouveaux entrants (chinois et russe) de pousser des nouveaux produits sur le marché. Leurs montées en cadences pourraient accompagner le redémarrage du marché, en ayant un impact économique très limité par rapport à Boeing et Airbus qui eux doivent faire vivre leurs moyens colossaux déjà en place pendant ce temps la.
On pourrait donc assister à un re-battage de carte.
Quid de Boeing, le 737Max va t il revoler, dans combien de temps ? Les compagnies qui en sont équipées ne risquent elles pas de trainer un gros déficit d’image ?
Nous vous proposerons en début de semaine prochaine un point sur le redémarrage annoncé du 737MAX
Comme le plan de production est pour ainsi dire écrit pour quelques années, le temps est peut-être venu d’investir massivement sur l’après Covid-19, dans des formules économiques en ressources naturelles et en durabilité ?
Un sondage Viavoice restitue (avec les précautions liées à une crise en cours) que : 69 % jugent nécessaire de « ralentir le productivisme et la recherche perpétuelle de rentabilité ». Et tant d’autres avis laissant le Brexit par exemple comme une notion d’un autre âge.
http://www.institut-viavoice.com/coronavirus-avril2020/
Quel sera la bonne stratégie ?
Dans un secteur où le cycle de développement de 10 ans pour un nouveau produit…
Passionnant !
C’est sans compter sur le futur covid 2x…