Le 777X va coûter cher à Boeing déjà affaibli par le 737MAX. © Boeing
Boeing a perdu près de 12 milliards de dollars en 2020. Loin d’avoir tourné la page du 737MAX, le constructeur américain a mis sur pause la production du 787 et provisionné plus de 5 milliards de dollars de charge supplémentaire pour le 777X dont l’entrée en service est repoussée à fin 2023.
En 2020, Boeing a réalisé un chiffre d’affaires de 58,158 milliards de dollars en baisse de 24% par rapport à 2019. Il en résulte une perte de 11,941 milliards de dollars. Le feu vert accordé par l’EASA au 737MAX, le jour même de la publication de ces résultats financiers annuels, n’est qu’une maigre consolation. Dans la situation dramatique de Boeing, tout est bon à prendre.
Comme nous l’avons déjà annoncé, l’avionneur américain a livré 157 avions en 2020, contre 380 en 2019 et 806 en 2018, juste avant que surviennent les problèmes 737MAX.
L’EASA est la quatrième autorité à autoriser le retour en service du 737MAX, après la FAA le 18 novembre 2020, l’ANAC brésilienne le 25 novembre 2020 et Transports Canada le 20 janvier 2021. Depuis le feu vert de l’administration américaine, Boeing a livré plus de 40 737MAX et cinq compagnes aériennes ont déjà remis en service leurs appareils. Elles totalisent 2.700 vols commerciaux, soit 5.5000 heures de vol précise Boeing qui annonce une remonte en cadence progressive de la production. Il s’est fixé l’objectif de 31 avions produits par mois début 2022.
Boeing prévoit désormais la livraison du premier 777X fin 2023. Il s’agit là d’une annonce importante de la conférence de presse donnée par David Calhoun, le PDG de Boeing, le 27 janvier 2021. Le constructeur continue de rencontrer des problèmes techniques dans le développement de cet ambitieux programme. A cela s’ajoute le contexte économique et les conséquences de la pandémie sur le transport aérien.
Il est acquis que le long courrier sera le dernier pan de marché à retrouver ses niveaux d’antan. Il est de moins en moins sûr que les très gros-porteurs tels que l’A350XWB et le 777X répondent à la future organisation des réseaux long-courriers. Le Covid-19 pourrait avoir raison des grands hubs auxquels sont associés ces biréacteurs gros-porteurs de nouvelle génération. Au final, pour Boeing, outre le report de l’entrée en service et les annulations de commandes à venir, dans l’immédiat, les difficultés du 777X se soldent par une provision pour perte de 6,5 milliards de dollars.
Après les problèmes rencontrés avec le 787, Boeing a décidé de temporiser et de tout remettre à plat. Il prévoit de concentrer l’assemblage final en Caroline du sud à partir de mars 2021. Cette année, il prévoit de livrer cinq avions par mois. Il n’en a livré que 4 sur le dernier trimestre 2020 et au total 53 sur l’année, soit trois fois moins qu’en 2019.
David Calhoun se veut rassurant : « Notre portefeuille équilibré de programmes de défense, d’espace et de services continue de nous apporter une stabilité importante au moment où nous jetons les bases de notre redressement. ». C’est un fait, sur les 58 Md$ de chiffre d’affaires 2020, les avions commerciaux ne représentent plus de 16 Md$. La Défense, l’Espace et la Sécurité pèsent pour plus de 26 Ms$.En 2020, côté militaire, Boeing a livré 71 hélicoptères AH-64 Apache (dont 52 remanufacturés), 30 CH-47 Chinook (dont 3 remanufacturés), 4 F-15, 20 F/A-18, 14 ravitailleurs KC-46A et 15 patrouilleurs maritimes P-8 Avec 15,5 Md$, les services sont proches des avions commerciaux.
Gil Roy
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Lu aujourd'hui une déclaration du CEO de Boeing (un Mr Calhoun, le même nom que le chef des bandits dans le film "les Ripoux" bien connu) :
"Boeing is making “prudent design modifications” to the 777X, including hardware changes to the actuator control electronics, in response to regulator expectations"
"Prudent" - le bateau coule normalement. Et cela fait deux ans de retard supplémentaire.
Tiens ? Ils avaient mis le MCAS sur le 777X aussi ?
Je travaille pour Airbus et j'en suis globalement content même si ce n'ai pas rose tous les jours, mais les Boeing ont été les avions de ligne qui m'ont fait rêver dans ma jeunesse et cette compagnie fait parti de la grande histoire de l'aviation. Quoi qu'on en dise ce qui leur arrive n'est bon pour personne. Si leur management est un échec c'est quand même les employés qui trinquent, aux US comme ailleurs dans le monde. Je préfère la concurrence de Boeing que celle des chinois. J’espère que chez Airbus nous saurons aussi en tirer les leçons qui s'imposent, personne n'est a l’abri!
L'arrogance des boites "leaders" est un sujet non essentiel, car cela relève de la forme.
Un ton haut rassure, suggère la légitimité, appel la confiance.
Le management des groupes utilise l'arrogance, sans limite, pour souder les troupes, pour orienter les énergies. Les communiquant utilisent systématiquement d'une manière sous-jacente "car ça marche !".
En face, jamais autant qu'aujourd'hui M. et Mme Michu (à tous les niveaux sociaux) nous nous accrochons à la fierté d'appartenance, nous raisonnons en communauté. Pour provoquer un peu, Aérobuzz en est une. avec ses pro Airbus et les pro Boeing, qui forcément ne peuvent pas se parler... (qui est donc l'arrogant ?)
Il me semble que la sensibilité à l'arrogance banalisée est surtout un bon moyen de se rassurer en tant qu'Homme grégaire, pour ne pas se sentir isolé.
On détourne donc l'attention vers ce sujet, avec l'assentiment des intéressés.
Il me semble que le discernent, c'est à dire s'informer et savoir séparer le bon grain de l'ivraie est la seule chose qui vaille à l'heure de la sur-information des échanges en ligne débridés. C'est un véritable effort car nous aimons tellement les formules simples, simpliste parfois.
Donc Boeing vit un réajustement, lié à une erreur fonctionnelle d'un des secteurs de cette immense entreprise. On paie pour apprendre !
Je propose de sortir des banalités - écran de fumée pour gens pressés - et d'apprendre pourquoi et comment on peut en arriver là. Et ne pas reproduire.
Constatant l'ancrage des convictions au sein des communautés, j'ai l’impression que nous ne sommes pas encore sortis du gué.
Je me souviens de tous ces pilotes de ligne étrangers, viscéralement anti-Airbus, comme ils pouvaient avoir été anti-essais nucléaires à Mururoa, ou anti-francophones au Canada (vis-à-vis de ceux qu'ils appellent "the Frenchs") ....
Je me souviens de ces collègues qui m'agressaient, moi Français, à propos des Airbus, comme si cela avait été de ma faute.
Je me souviens de ces articles de presse, qui disaient (un peu moins depuis les déboires du MAX) "un Airbus se crashe" quand c'était le cas, et "un avion se crashe" quand cela arrivait à un avion de Seattle.
Je me souviens de ces gens qui avaient fait leur qualifs 737 à Seattle avant de revenir exercer en Europe, et à qui on avait fait visiter là-bas l'usine et le musée, et qui se transformaient en propagandistes zélés, nous vantant tout, du B17 au 747 en passant par le 707, des manettes des gaz aux poignées de portes....
Je me souviens de ce ridicule slogan "it it ain't Boeing, I'm not going" qu'ils arboraient en auto-collant sur leurs sacoches de vol.
Je me souviens de leur ébahissement lors d'une visite d'Airbus à Toulouse, en sortant du BAC-III : "mais qu'est-ce que c'est grand ! " en voyant les dérives marquées Singapore Airlines, Delta, Aeroflot, British Airways....
Je me souviens quelques années plus tard de ce Sonic Cruiser au nez improbable, que l'ONERA avait démontré inapte au vol supersonique, et de ce captain suédois qui face à mes doutes pourtant exprimés avec politesse, m'expédiait un brutal "if Boeing say they can do it, the will do it !" La suite de l'histoire fut que Boeing finit par dire que les dessins publiés de la chose n'étaient qu'illustration de magazine, un dessin d'enfant quoi... et le projet disparut un jour, simplement parce qu'on cessa d'en parler.
Je me souviens de leur maquette en polystyrène peinte en bleu avec le jour qu'on voyait à travers, qu'ils présentèrent pour le roll-out du 787.
Je me souviens de la campagne d'essais de cet avion, qu'ils disaient pouvoir réaliser en moins d'un an, simplement parce qu'ils avaient une dizaine d'appareils, et qu'ils "allaient gérer ça comme une compagnie aérienne" - ne prévoyant donc aucun contretemps (alors pourquoi faire des essais en vol ?)
Je me souviens de certains de leurs pilotes d'essais, au CV bien léger mais au verbe assuré, certains recrutés "pour amener de la diversité", et que l'on retrouva sur le 737 MAX...
Alors souffrez que je sourisse aux déboires de cette chose aux ailes de Crouze, aux commandes duquel certains se voyaient déjà, et justifiaient déjà il y a trois ans leur emploi du temps....
Chacun sa croix.... :
https://www.lepoint.fr/societe/crash-du-rio-paris-le-parquet-general-demande-un-proces-pour-air-france-et-airbus-27-01-2021-2411560_23.php
et question arrogance, j'ai beaucoup de mal à départager les deux concurrents...
C'est du lourd! Mais je crois que la realite est un peu plus nuancee. Contrairement a vous je ne suis pas pilote et me garderai de juger les qualites de tel ou tel avion. Mais derriere ce parti pris que vous soulignez, il y a une realite economique, les 2 constructeurs utilisent pratiquement les memes composants nobles et donnent des millions d'heures de travail reciproquement des 2 cotes de l'Atlantique. L'arrogance de Boeing que vous fustiger a juste titre trouve ces racines dans le quasi monopole dont beneficiaient les constructeurs americains jusque dans les annees 80.
Les deboires de Boeing ne sont pas etrangers au fait que voila une quinzaine d'annees les financiers ont pris le controle, au detriment des ingenieurs, le choix malheureux de bricoler une cellule vieille de 50 ans (737) pour concurencer Airbus en est le meilleur exemple.