Boeing s’enferre dans le piège de la dette

Le léger redressement de la situation financière de Boeing sur l’exercice 2021ne doit pas occulter le poids de la dette qui s’élève à 59 milliards de dollars (pour un chiffre d’affaires de 62,3 Md$) d’autant que les taux de base de la Fed ne peuvent que remonter. En 2021, la charge de la dette est supérieure aux dépenses de R&D : 2,7 Md$ contre 2,2 Md$.

Si Boeing n’a pas le nez hors de l’eau sa situation financière se détériore moins vite désormais. Ainsi, entre 2020 et 2021, son chiffre d’affaires a progressé de 58 à 62 milliards de dollars… loin de l’année 2018 où Boeing réalisait 101 milliards de dollars, alors que son Pdg Denis Muilenbourg fanfaronnait : « le meilleur est à venir et il nous revient de construire le futur». Boeing doit encore essuyer de lourdes pertes : 4 milliards de dollars en 2021 contre 12 milliards de pertes en 2020.

Sur le plan de la liquidité, Boeing dispose toujours d’une trésorerie abondante grâce à l’endettement colossal qu’elle a contracté : 16 milliards de dollars dans les caisses à fin 2021 (liquidités + placements court terme).

Si globalement, la situation de la trésorerie de Boeing est restée stable entre les deux exercices, c’est uniquement grâce à ces cessions d’actifs par définition exceptionnelles.

Mises à part celles-ci, l’activité cœur de métier de Boeing au lieu d’être pourvoyeuse de trésorerie continue d’en coûter : 3,4 milliards d’euros en 2021.

Sur le plan commercial, la levée de l’interdiction de vol du 737 Max, évènement longuement attendu par Boeing a permis de reprendre les livraisons d’avions commerciaux qui sont passées de 157 à 340. Les livraisons permettent à Boeing de voir le chiffre d’affaires commencer de se redresser.

Comme nous l’avions écrit précédemment, Boeing pour faire face à la double crise du COVID et du 737 max avait choisi l’endettement auprès des banques privées, plutôt que de recevoir des aides de l’Etat Fédéral américain moins coûteuses mais porteuses d’une potentielle dépendance.  Cette option permettait à Boeing de rester libre de rétribuer ses actionnaires comme elle l’entend, ou plutôt comme ils l’entendent !

Cette forte augmentation de l’endettement a procuré à Boeing les liquidités lui permettant de traverser la crise. Cependant, cette dette a un coût et pour Boeing il est élevé.

Comme on le voit sur la figure 1 (ci-dessus), le coût de la dette dans le milieu des années 2010 tournait autour de 400 millions d’euros. Avec la crise du COVID et du 737 Max, ce coût a été grosso modo multiplié par 5 en 2020, accroissement dû à l’augmentation de la dette à long terme, passée de 23 à 63 milliards de dollars entre 2019 à 2020. En 2021 Boeing a ramené cette dette à 59 milliards de dollars, et pourtant sa charge a augmenté, pourquoi ? C’est l’effet année pleine : la dette augmentée durant l’année 2020, ne pèse pleinement que l’année suivante en termes d’intérêts payés, et c’est une sacrée augmentation : + 24% soit 526 millions de dollars.

Avec la forte reprise économique post-crise et diverses pénuries, on voit revenir l’inflation : 7% aux USA en 2021. De ce fait, les taux de base de la Fed (Réserve Fédérale américaine) de 0% devraient passer à 0,9% fin 2022 et à 2,1% en 2024. Pour Boeing, dont le taux moyen de la dette tourne actuellement autour de 4% cela signifie une forte augmentation prévisible dans les années à venir. Ce service de la dette représente ainsi en 2021 4,3% du chiffres d’affaires, ce qui est colossal.

Non seulement le service de la dette impacte la rentabilité à long terme, mais elle entraine aussi la diminution de la Recherche & Développement (R&D) pourtant cruciale pour une entreprise comme Boeing.

Quand Boeing essaye de sortir d’une crise, c’est pour tomber dans une autre, décidément, c’est sans fin !

Le cycle d’exploitation d’une entreprise, c’est-à-dire l’achat de fournitures, de matières premières, la fabrication, la vente et la livraison peuvent selon les types d’activité générer une ressource ou un besoin spécifique de trésorerie.

Historiquement, Boeing à ce point de vue avait su créer un rapport financièrement favorable, entre ses clients et ses fournisseurs, qui générait des milliards de trésorerie. Avec la crise du 737 Max et l’entrée en stock d’un nombre important d’avion non vendus ou non livrables, cette position s’est rompue, et Boeing se retrouve dans un schéma classique dans l’industrie où le cycle d’exploitation génère un besoin financier permanent… qui se monte à plus de 10 milliards de dollars en 2021 dans le cas présent. Voilà qui n’arrange pas sa situation, et qui entame un peu plus sa situation financière.

Louis Kulicka