Bombardier Aéronautique traverse une zone de fortes turbulences

Au cœur de l’été, surprenant experts et analystes, Bombardier a annoncé la suppression de 1.800 emplois et le départ « à la retraite » de Guy Hachey, directeur de Bombardier Aéronautique et principal artisan du lancement du biréacteur C.Series. Lequel, théoriquement, devrait mettre un terme au duopole Airbus-Boeing ou tout au moins le fragiliser.

Bombardier Transport, que dirige Lutz Bertling (ex-Eurocopter) et les aérostructures ne sont pas touchés par la suppression de 1.800 emplois annoncée cet été par Bombardier, ce qui confirme implicitement que c’est bien le volet aéronautique, et lui seul, qui pose problème. Le départ inattendu de Guy Hachey, directeur de Bombardier Aéronautique, en est une preuve supplémentaire. Les inquiétudes, bien qu’elles ne soient pas évoquées par la société de Montréal, viennent évidemment du C.Series : ses ventes ne décollent pas et, comble de malchance, cet avion est cloué au sol depuis la fin mai, en raison de l’explosion, heureusement au sol, de l’un de ses moteurs Pratt & Whitney PW1500G.

Trois C.Series ont volé mais ils totalisent à peine 100 heures de vol. Il n’est donc pas certain que les premiers avions puissent être livrés fin 2015, une situation coûteuse. Les coûts de développement, estimés à 3 milliards de dollars canadiens au moment du lancement du programme, seraient progressivement passés à 4,4 milliards, à en croire le quotidien montréalais « La Presse ».

Dans le même temps, on est en droit de s’interroger sur le sens véritable de la restructuration de Bombardier Aéronautique, désormais scindée en trois secteurs, avions commerciaux, avions d’affaires et aérostructures et ingénierie. Bien que toujours accompagné par le biturbopropulseur Q400 (dangereusement distancé par ATR), de facto, le C.Series va disposer d’une plus grande autonomie au sein de l’organigramme du groupe. On imagine que cette disposition nouvelle pourrait faciliter une alliance avec un partenaire étranger, par exemple le Chinois Comac.

Comme toute grande entreprise nord-américaine, Bombardier maîtrise parfaitement sa communication et « positive » les informations confiées aux médias. Il est d’autant plus difficile de faire la part des choses, ce qui n’exclut pas différentes formes d’inquiétude liées au sort du C.Series, le plus gros avion jamais conçu à Montréal. En effet, son échec déstabiliserait durablement le groupe.

Sur place, les langues peinent à se délier, les commentaires témoignent d’un grand embarras, compte tenu du rôle prépondérant de Bombardier dans l’économie canadienne. Daniel Bordeleau (« Info Aéro Québec ») n’hésite pas à parler de démembrement du groupe et évoque « un cataclysme dont il est encore difficile de mesurer l’ampleur ».

C’est ici qu’intervient la malchance. L’incident technique grave qui a frappé le moteur PW1500G est survenu au plus mauvais moment, touchant un programme déjà très en retard et, aux yeux de certains observateurs, entouré d’une certaine forme d’incrédulité. Airbus et Boeing disposent en effet de tous les moyens nécessaires à une contre-offensive et, dans l’hypothèse où le nouveau venu deviendrait vraiment gênant, pourraient l’abattre en vol avant qu’il ne s’arroge des parts de marché d’une certaine importance.

Pour l’instant, Bombardier en dit trop peu. Dans le même temps, le départ précipité de Guy Hachey laisse un coup amer, d’autant que l’intéressé a quitté ses fonctions du jour au lendemain, et bien entendu sans un mot d’explication. Ainsi va le monde de l’industrie, au Canada comme ailleurs.

Pierre Sparaco