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Le premier vol imminent du biréacteur C.Series, événement attendu au terme de plusieurs reports, marque l’entrée de Bombardier dans la cour des « grands »… ou plus exactement dans leur antichambre.
Avec une capacité maximale de 149 places, un peu plus en version densifiée, le C.Series peut en effet prétendre à concurrencer les versions les plus courtes des gammes Airbus A320 et Boeing 737. Mais, jusqu’à présent, aucun ténor du transport aérien ne s’est laissé séduire par cette proposition. Les obstacles qui se dressent sur la route du nouveau-né canadien sont en effet nombreux.
Propulsé par des Pratt & Whitney PW1500G, qui s’annoncent très performants, le C.Series, ce qui n’était pas prévu lors de son lancement, est confronté à la concurrence redoutable des A320 NEO et 737 MAX, eux aussi doté de moteurs de nouvelle génération. Mais l’essentiel est ailleurs : une grande compagnie peut-elle justifier le choix d’un 150 places nouveau qui ne s’inscrit pas dans une gamme de capacités ? Ce qui reviendrait à insérer un nouveau type d’appareil dans une flotte qui perdrait ainsi en rationalisation.
A plusieurs reprises, au cours de ces derniers mois, le C.Series s’est inscrit au nombre des finalistes dans plusieurs appels d’offres, le dernier en date étant celui de Delta Air Lines. Mais cette dernière a rapidement constaté, toutes considérations techniques mises à part, qu’elle commettrait une lourde erreur en optant pour un « petit » avion. Elle a d’ailleurs choisi l’A321, et non pas l’A320.
Rien n’ébranle pour autant l’optimisme de Bombardier. Ses prévisions indiquent que 6.900 appareils de 100 à 149 places seront livrés au cours des 20 années à venir. Le C.Series devrait largement trouver sa place au cœur de cet imposant marché potentiel, martèle-t-on à Montréal. Mais cela en sachant que la concurrence sera féroce, venue non seulement d’Embraer mais aussi de Sukhoi (version allongée du Superjet 100), de Chine (ARJ 21) et, peut-être, de Mitsubishi. Pour l’instant, Bombardier annonce 177 commandes, 388 en tenant compte d’options et autres intentions d’achat. C’est un début honorable, certes, mais il lui manque la crédibilité de clients de référence.
Quoi qu’il en soit, les Canadiens témoignent d’un optimisme inébranlable. Ils ont prévu de produire le C.Series à la cadence de 12 exemplaires par mois et de monter à 20 si la demande le justifie. Entre-temps, ce pari sur l’avenir apparaît risqué, la prospérité de l’industriel et sa capacité à assumer des investissements considérables (non publics) dépendant de la bonne marche des succès de la gamme Q.Series et CRJ, d’une part, d’avions d’affaires d’autre part.
Les premiers cités, en concurrence frontale avec la gamme ATR, donnaient depuis plusieurs mois une impression d’essoufflement, tandis que s’envolaient les commandes de l‘avionneur franco-italien. Ce passage à vide pourrait n’être que provisoire, comme en témoigne un engagement pour cinquante Q400 que vient de signer la Ilyushin Finance Co. Un combat qui en annonce un autre, celui du futur biturbopropulseur à 90 places qu’appellent de leurs vœux un certain nombre de compagnies régionales.
Bombardier y réfléchit mais reconnaît implicitement qu’il lui faut tout d’abord réussir le lancement du C.Series. Dans le même temps, ATR peine à convaincre EADS de passer aux actes alors qu’Alenia Aermacchi dissimule difficilement son impatience d’aller de l’avant. Ce sont là, d’une certaine manière, des dommages collatéraux provoqués par le C.Series. Lequel, officiellement tout au moins, suscite l’indifférence d’Airbus et Boeing.
Pierre Sparaco
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Bombardier joue son va-tout
...suscite l’indifférence d’Airbus et Boeing...
Oui tellement indifférent que le A320neo et le 737max ont maintenant des moteurs de la même famille que celui du CSeries...