CAFE : Le Taurus G4 plus rapide

Les jeux sont faits à San Rosa. Après l’épreuve de vitesse de la dernière journée, tout semble désormais devoir se jouer entre le Taurus G4 et l’e-Genus. Il faudra néanmoins attendre, le 3 octobre, pour savoir si les deux challengers ont rempli tous les critères pour prétendre au prix CAFE 2011. Alors seulement, nous connaîtrons le nom de celui qui empochera la bourse.

Le Taurus G4 de l’équipe Pipistrel a bouclé, jeudi 29 septembre, le circuit de 200 miles en 1 heure et 42 minutes… à notre chrono. Toujours selon notre chrono, l’e-Genus a mis 5 minutes de plus et le Stemme modifié, était encore plus loin derrière, victime de problèmes de régulateur. Nous apprendrons plus tard, lors du BBQ de cloture des épreuves, que les deux premiers ont passé avec succès le test des 30 minutes de réserve obligatoire après le posé. L’e-Genius avec une marge de seulement une ou deux minutes, mais le Taurus G4 avec 10% de plus. Si ces informations doivent encore être officialisées, on peut affirmer sans prendre de risque que tout va donc se jouer entre ces deux challengers pour l’attribution du prix. Il va néanmoins falloir attendre, comme prévu, lundi 3 octobre, pour connaître le vainqueur du CAFE Green Flight Challenge 2011.

Le CAFE Green Flight Challenge est maintenant terminé. Sans aucun incident. Avec une organisation dont nous avons appris progressivement à percevoir la réelle efficacité. Alors que la confidentialité était de mise pendant les épreuves, les langues se délient. La pression est retombée. Le vin californien servi au BBQ délie les langues. Le Dr Dr Rudolf Voit Nitschmann, patron du programme e-Genius, se laisse aller aux confidences. Sa machine est un concentré de rendements élevés, liés bien entendu à un design novateur optimisé : 960 kg au décollage, 280 kg de batteries, finesse max 36 à…140 km/h, montée à 130, VNE de calcul à 270 km/h, mais limitée pour le moment à 180 km/h.

Les batteries qui équipent l’e-Genius sont en Lithium/ion, comme celles de nos PC, mais de l’avant dernière génération. On fait déjà mieux, mais l’équipe n’a pas voulu prendre de risques. La densité énergétique est 220 Wh/kg soit 180 Wh/kg compte tenu des accessoires. Le rendement du moteur atteint 98%. Du fait de son implantation, loin à l’arrière, l’hélice propulsive de grand diamètre équipée d’un régulateur constant speed atteint un excellent rendement de 95% du fait de l’amélioration significative de l’écoulement aérodynamique autour du fuselage. Ceci ne peut être réalisé qu’avec une motorisation électrique, très peu encombrante, légère et facile à refroidir.

L’appareil va rentrer en Allemagne, non pour être pendu sous les fermes d’un musée, mais bien pour continuer à l’améliorer en tirant profit, notamment, des progrès énormes attendus du côté batteries. Il est question d’au moins doubler leur capacité/kg dans les 3 ans, tout en divisant leur prix par 10… Si on y ajoute un pilote pointu comme Klaus Ohlmann (17.000 heures de vol, essentiellement en vol à voile), ont ne peut que s’attendre à de belles performances. Vite… demain !

Le vin Californien invite décidemment aux confidences. Larry P. Cooper, en charge de tout le programme Centennial de la NASA, se laisse aller à imaginer tout haut ce que pourrait être l’évolution de ce Challenge qui va vite trouver ses limites. Les européens présents suggèrent la création de deux classes en privilégiant cette fois la démonstration d’autonomie, avec une limite raisonnable de masse et d’envergure. Une classe biplace, tout électrique, et une classe quadriplace éventuellement hybride. Sans faire trop de concessions sur le paramètre MPG (consommation au kilomètre). Avec bien entendu une vitesse mini d’au moins 100 MPH. Sinon Solar Impulse a déjà gagné… ! Tout mode de propulsion restant possible car la NASA veut rester neutre pour favoriser l’émergence de nouvelles idées. Sauf qu’il semble pour le moment que la pile à combustible soit loin derrière.

Quel chance d’être venu ici vivre ces instants magiques !

André Martin