Boeing détenait en juin 2020 un carnet de commandes pour 4.559 737MAX et en avait livré 387 exemplaires. © Boeing
La Federal Aviation Administration (FAA) a présenté le 3 août 2020 une liste de propositions visant à modifier le Boeing 737MAX avant un éventuel retour en vol à la fin 2020. Le fonctionnement du MCAS, les alarmes, le logiciel lié aux commandes de vol et la formation des pilotes sont les points majeurs relevés par l’agence.Cloué au sol depuis le 13 mars 2019 après deux accidents, ceux d’Ethiopian Airline et de Lion Air qui ont coûté la vie à 346 passagers, le 737MAX de Boeing a repris son envol le 29 juin 2020 en vue d’une nouvelle certification. Toutefois, il faudra encore attendre avant que les quelques 387 exemplaires livrés du 737MAX ne reprennent éventuellement du service comme espéré par Boeing en octobre 2020, et la FAA a bien insisté sur le fait que ce n’est qu’une étape.
L’agence nord-américaine de l’aviation a franchi quant à elle une nouvelle étape pour préparer et accompagner le remise en vol du 737MAX en publiant le 3 août 2020 une série de propositions pour l’amélioration de l’avion contenues dans un rapport préliminaire de 96 pages assorti d’une notice de 36 pages. Comme l’a annoncé la FAA, cette liste est accessible au public qui pourra en outre prochainement s’exprimer sur le sujet, pour une durée de 45 jours. A l’issue de cette période, la FAA transmettra son rapport définitif à Boeing en vue de la remise en vol du 737MAX.
En toute logique, le fameux MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) en cause dans les deux accidents, est en tête de la liste des modifications à apporter. La FAA préconise ainsi une modification en profondeur du système, qui devra s’appuyer sur les deux capteurs d’angle d’incidence. Le MCAS devra également être dépourvu de la fonction qui l’autorisait à imposer plusieurs moments à piqué à la suite, une butée devra être définie de manière à ce que le MCAS ne puisse dépasser une certaine limite de trim à piqué. L’alarme d’écart avec l’angle d’incidence annoncé devra être implémentée dans tous les MCAS et non plus demeurer une option comme précédemment.
La FAA recommande aussi une campagne de tests sur les ordinateurs et les logiciels de commandes de vol de manière à détecter d’autres défaillance des commandes de trim.
Tout en maintenant une similitude avec le programme de formation sur le 737 NG, la FAA préconise de modifier la formation des pilotes sur 737MAX en rapport notamment avec les capteurs d’angle d’incidence et la modification du MCAS. L’agence publiera une notice spécifique sur la formation mais aussi sur la maintenance des capteurs en question.
L’agence précise enfin que des tests devront être menés sur l’ensemble des 737MAX répartis dans le monde et qu’un vol préliminaire de vérification devra être entrepris avant la reprise des vols commerciaux.
Même si la FAA dit échanger avec les autres agences de sûreté aérienne dans le monde et notamment avec la TCCA (Transport Canada Civil Aviation), et en Europe, d’après nos confrères de l’AFP et Reuters, l’EASA n’a pas souhaité se prononcer sur les propositions de la FAA et reste ferme sur ses positions : « les vols de tests [ndlr : qui devront être effectués par l’EASA] sont un prérequis pour le retour du 737MAX en vol en Europe. » En conséquence, l’EASA dit ne pas être en mesure de se prononcer pour le moment « pour un retour en vol du 737MAX en Europe. »
Fabrice Morlon
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Bonjour,
Je ne me souviens plus où j'ai lu ça mais il me semble dans l'ensemble des mails qui ont été révélé par boing sur ordre du sénat (ou du congrès) américain,
qu'un cadre important de Boeing, un vieux de la vielle qui sais comment faire des avions, aurais écrit au sujet du 737 MAX:
cet avion est conçu par des bouffons et controlé par des singes.
A verifier.
@Stephane
C’est vrai, mais tout le monde le fait.
Pour info, l’A330 a une Vno (et un Mmo) incompatible avec les normes basiques de certification.
Airbus, plutôt que de modifier l’aerodynamique ou la solidité de l’avion a fait accepter à l’EASA et la FAA des valeurs limites élevées car une protection par logiciel empêchait l’avion de dépasser ces limites (en loi normale, et avec une restriction sur l’autorité de l’équipage en cas d’activation)
Une sorte de MCAS à l’envers, quoi !
Sans philosophie la technique n'est rien. Boeing paye très cher de l'avoir oublié
Un modele qui devrait aller a la caste. Je ne volerai jamais dans ce tombeau.
Dans les recommandations de la FAA il n'y a rien sur les commandes pourtant des experts canadiens ont révélé une faiblesse dans l'aileron de queue qui sert à stabiliser l'avion.
Cet aileron est actionné par des câbles d'acier et des freins à disque une technologie des années 60 date de la mise en service du premier exemplaire de 737.
Cet aileron n'a pas été modifié depuis l'origine alors que le 737 max est 60% plus imposant et 2 fois plus puissant que le premier 737.
Cet aileron de stabilisation fait partie de la chaine de sécurité du logiciel MCAS et aurait dû être certifié avec le logiciel ce qui n'a pas été le cas
Les experts canadiens ont révélé que cet aileron avait bougé dans les deux derniers crashs sans que les boites noires indiquent une commande.
Boeing a éludé l'étude des experts canadiens qui potentiellement peut mettre à la ferraille tous les exemplaires de 737.
Dans l’hypothèse où les 737 seraient inaptes au vol et compte tenu que cela pourrait mettre en faillite Boeing et des intérêts supérieurs la FAA subira des pressions.
L’agence Européenne subira aussi des pressions aussi car de nombreux sous -traitants européens dépendent de Boeing.
Il ne reste plus à espérer que les Chinois ou les Indiens soient plus exigeants ou bien en dernier recours il ne restera que le personnel naviguant et les passagers pour refuser de monter dans ce cercueil volant.
@Squara
Vous avez raison, la plan horizontal qui sert de trop de profondeur à une commande de secours (mécanique) qui n’a pas été redimensionné depuis la sortie des premiers 737.
Mais il ne faut quand même pas exagérer, ce qui a entraîné la perte des deux 737 Max c’est l’activation intempestive, à mauvais escient, et impossible à désactiver avec la commande normale (qui, elle, fonctionnait et était correctement dimensionnée) .
C’est un problème de logiciel informatique, mal pensé, ajouté à une invraisemblable légèreté en matière de redondance (la panne d’une seule sonde d’incidence a entraîné cette catastrophe sans possibilité d’en contrer les effets, contrairement à tous les B737 précédents.
Le fonctionnement automatique de cette gouverne est permanent sur les Airbus (en pilotage Manuel ou automatique) et ça ne semble pas poser de cas de conscience aux organismes certificateurs.
Quand le problème du MCAS (ce logiciel tueur) aura été résolu (informatiquement et avec la redondance de sources adéquate) le B737 aura la même fiabilité que les Airbus sur cet axe de contrôle.
Ça ne dédouane pas Boeing de sa responsabilité dans les accidents du Max où manifestement un élément crucial du pilotage de l’avion a été confié à des guignols (sans doute des geeks sans culture aéronautique, chapeautés par des cadres en mal de promotion pour avoir fabriqué un système pas. Cher...des comptables !)
C'est un problème d'ingénierie et non informatique . L'aile devrait être redessiner pour prendre un train d'atterrissage plus haut,ainsi les moteurs pourrais être remis au bonne endroit se qui remettrais l'assiette ou elle faut. Résultant à éliminer le m'as(aucun besoin). Ah aussi redessiner le cockpit pour que lui aussi puisse accepter un train d'atterrissage plus haut ( sinon le devant trainerais parterre). Avec autant à refaire, il serait plus aventageux de échapper se vieux modèle.
En l’espèce, des sous-traitants indiens expats aux US payés 9$ de l’heure pour faire entre autres le code du MCAS. Les comptables ont dû trouver ça très intelligent - lisez le Seattle Times