Des programmes d’avions régionaux en mode survie (2/3)

Alors que la reprise sur le marché des avions de moins de 100 places se fait attendre, plusieurs programmes ont disparu : c’est le cas chez Mitsubishi. D’autres végètent, comme chez Irkout/Sukhoi et De Havilland Canada. La perspective de voir de nouveaux acteurs concurrencer ATR et Embraer s’éloigne. Deuxième article de notre série sur les avions de moins de 100 places.

Chez Irkout, le programme Sukhoï Superjet 100 (SSJ 100) est mal en point, la faute aux sanctions contre la Russie. Les fournisseurs occidentaux, comme Honeywell, Thales et Safran, ne livrent plus leurs sous-ensembles et ne les entretiennent plus.

Powerjet, la coentreprise créée par Safran Aircraft Engines et UEC Saturn, a livré son 473e turboréacteur SaM146 en janvier 2022, indique Jean-François Juery, directeur du programme SaM 146 chez Safran. Les deux millions d’heures de vol du SaM146 ont jusqu’ici marqué une coopération réussie, avec une fiabilité de 99,9%, selon PowerJet.

Néanmoins, seuls 120 SSJ100 environ étaient en service avant la guerre. La plupart volent encore : la liste des clients ne compte pratiquement plus que des compagnies russes.

Au Canada, la fabrication des CRJ (Canadair Regional Jet) de Bombardier a pris fin en février 2021 avec la livraison du dernier CRJ 900. Mitsubishi avait annoncé reprendre les programmes de jets régionaux de Bombardier en 2019. Plus précisément, il s’agissait des certificats de type et surtout du réseau des centres de maintenance. Une fondation solide pour le propre programme de jet régional de Mitsubishi, le SpaceJet (ex-MRJ, voir plus loin).

Exit, donc, les CRJ. Le concept de jet destiné à alimenter les hubs avait pourtant été inventé par Bombardier. Il avait connu le succès commercial au tournant de l’an 2000 : c’était la « jetmania » des compagnies régionales.

Le programme Dash 8-400, ex-Bombardier Q400, se porte-t-il mieux ? Pas vraiment. Le nouveau directeur général, Brian Chafe, a matière à réflexion pour l’avenir de son turboprop.

Onze livraisons avaient eu lieu en 2020. En février 2021, De Havilland Canada annonçait qu’aucun avion ne serait produit au-delà des commandes en cours, sans autre précision…. Tout en espérant voir la demande reprendre afin de relancer la fabrication.

Il faudra alors trouver un nouveau site pour implanter l’usine. L’ancien site, à Downsview, devait contractuellement être libéré à la fin de 2021. En attendant que la production redémarre, De Havilland Canada propose à la vente des avions actuellement en stock.

Malgré ces vicissitudes, l’entreprise se tourne vers de nouvelles architectures de propulsion. Avec ZeroAvia, elle a conclu un accord de principe pour la mise au point d’une version à hydrogène et pile à combustible du Dash 8-400. Avec Pratt & Whitney Canada, De Havilland Canada travaille sur un démonstrateur hybride électrique : il s’agit de modifier un Dash 8-100.

Au Japon, Mitsubishi Aircraft Corporation a suspendu son programme SpaceJet M90 en janvier 2021. Le programme en était pourtant à près de 4.000 heures de vol.

L’ex-MRJ, équipé de turboréacteurs Pratt & Whitney PW1200 G, a été lancé en 2008. Le développement a connu de multiples revers. Ainsi, au bout de huit ans de développement, les ingénieurs ont décidé de revoir entièrement le câblage et la localisation des soutes avioniques.

Ces mésaventures n’ont pas empêché MHI RJ Aviation Group, l’entité qui a repris le service après-vente des CRJ, de signer un accord avec ZeroAvia. Il s’agit d’aider la jeune pousse en matière d’ingénierie. ZeroAvia vise la certification de son système de propulsion sur des avions nouveaux et pour moderniser des modèles existants.

En Chine, le biréacteur ARJ21 de Comac a obtenu sa certification de l’autorité CAAC nationale en 2014. En service uniquement chez des exploitants chinois, une quarantaine avaient été livrés à la fin de 2020. Cette année-là, 24 exemplaires avaient été remis à leur clients. L’ARJ 21, lointain dérivé du DC-9, est équipé de moteurs GE CF34.

Thierry Dubois