Fin de carrière pour le Vickers VC10

Les deux derniers VC10 encore en état de vol viennent d’être retirés du service par la Royal Air Force. Le quadriréacteur anglais a enchainé deux carrières, la première civile sous les couleurs de BOAC, la seconde beaucoup plus longue sous les cocardes de la RAF. Le VC10 a permis aux Européens de conserver une présence symbolique dans le secteur prestigieux du long-courrier tout au long des années soixante, en attendant la création d’Airbus Industrie en 1970.

Les deux derniers VC10 ravitailleurs en vol ont été déclassés et définitivement mis au sol par la Royal Air Force. Conçu par Armstrong-Whitworth et né Vickers (de lointains prédécesseurs de la British Aircraft Corporation et de BAE Systems), le VC10 avait été retenu dès mai 1957 par la BOAC, British Overseas Airways Corporation, plus tard englobée dans British Airways.

Ensuite, la Royal Air Force l’a utilisé comme transporteur de troupes puis ravitailleur en vol, avant de le mettre à la retraite ces jours-ci. C’est un appareil qui aura ainsi été très présent dans plus d’un demi-siècle d’histoire des ailes britanniques, civiles puis militaires, mais produit à moins d’une centaine d’exemplaires. Il n’en a pas moins joué un rôle important en matière d’aviation civile.

On l’a oublié, en effet, mais dans les années cinquante, les constructeurs américains jouissaient d’un confortable monopole sur le marché mondial des long-courriers, URSS mise à part. Boeing, Convair, Douglas, Lockheed, après avoir bénéficié de l’effort de guerre américain, avaient proposé des avions commerciaux performants en face desquels les Européens n’alignaient que des court/moyen-courriers comme la Caravelle et le Viscount. Aussi l’initiative d’Armstrong-Whitworth de développer un quadriréacteur à 150 places capable de franchir sans escale les étapes les plus longues fut-elle saluée comme un événement majeur, d’une grande audace.

Plus tard, chacun comprit que l’avionneur d’outre-Manche avait agi trop lentement : Boeing 707 et Douglas DC-8 bénéficiaient déjà des faveurs des grandes compagnies aériennes quand le VC10 fit son apparition. Il fut bien accueilli par les voyageurs au long cours, ses quatre Rolls-Royce Conway placés tout à l’arrière du fuselage assurant un confort inégalé dans la cabine, le niveau sonore étant exceptionnellement bas. Mais les coûts d’exploitation furent jugés trop élevés par les dirigeants de BOAC, lesquels n’eurent de cesse d’acheter, eux aussi, des 707. Du coup, le VC10 dut se contenter d’une petite carrière, sur fond de polémique politique centrée sur les aides financières étatiques indispensables à la survie du programme.

Une version à 172 places n’en fut pas moins étudiée puis un dérivé à 265 places, doté d’un étonnant fuselage bilobé, témoignant de l’esprit d’innovation qui animait le bureau d’études de Vickers. Mais, finalement, c’est la Royal Air Force qui assura la survie du programme, par de parcimonieuses commandes ou encore la militarisation d’appareils acquis sur le marché de seconde main. Ainsi naquit le VC10 C1K, silhouette familière de la célèbre base de Brize Norton.

Le VC10 a permis aux Européens de conserver une présence symbolique dans le secteur prestigieux du long-courrier et a ainsi sauvé l’honneur du Vieux Continent tout au long des années soixante, en attendant la création d’Airbus Industrie en 1970 et, quinze ans plus tard, l’apparition de l’A340. Entre autres titres de gloire, le VC10 fut le plus rapide de tous les quadriréacteurs (Concorde mis à part, bien entendu), ce qui lui vaut, encore aujourd’hui, de détenir le record de vitesse pour avions commerciaux, subsoniques, sur Londres-New York.

Pierre Sparaco