Fly & Forget : Volez, ils s’occupent du reste

Tous à vos calculettes ! Apex propose une formule tout compris « Fly & Forget » qui permet de voler sur Robin 135CDI « Ecoflyer » à 95 euros de l’heure. Financement, assurance, carburant et maintenance inclus. Un contrat de 6 ans ou 2.400 heures de vol. De quoi faire réfléchir les trésoriers des aéro-clubs.

En proposant le nouveau Robin diesel Ecoflyer à 95 euros de l’heure tout compris, carburant et pneus inclus dans le forfait, Guy Pellissier, le patron d’Apex Aircraft, et Pierre Labrosse, le fondateur du réseau de stations services Aviapro en cours de constitution, n’ont rien inventé. Et d’ailleurs, ni l’un ni l’autre, ne revendique un quelconque titre de gloire. Ils se sont contentés – et ce n’est pas le moindre de leurs mérites – de transposer à l’aviation légère ce qui se fait depuis des années dans d’autres domaines et en particulier dans l’automobile. Mais aussi dans l’informatique, secteur d’où est issu Pierre Labrosse.

Robin en location longue durée

Le produit « Fly & Forget » qu’ils proposent s’apparente à la location longue durée offerte par les constructeurs automobiles. Moyennant un premier loyer de 44.000 euros minimum, ils vous garantissent ensuite un coût à l’heure de vol de 95 euros, sur 6 ans ou 2.400 heures de vol. A l’issue de cette période, vous pouvez renouveler le contrat dans les mêmes termes. Après avoir versé un nouveau loyer de 44.000 euros, vous repartez alors pour six ans ou 2.400 heures de vol avec un moteur neuf. Au terme de ces deux fois six ans, l’avion vous appartient. Vous pouvez aussi, au bout de la première échéance de six ans, souscrire un nouveau contrat sur un nouvel avion. Dans le monde des banques, ce montage financier s’appelle un « crédit ballon ». Il se caractérise par sa dernière échéance importante ; dans le cas présent elle équivaut à 52 % du prix de l’avion neuf.

Dans les faits, chaque mois, l’exploitant de l’avion est prélevé d’un montant correspond au nombre d’heures de vol effectuées dans le mois écoulé. Cette somme se compose des mensualités du crédit, de l’assurance et de la garantie. Elle correspond à 80 euros par heure de vol (sur une base de 400 heures de vol par an). Le carburant est directement réglé par l’exploitant. Il est estimé à 15 euros de l’heure au prix actuel du litre de JetA1. On retrouve donc les 95 euros annoncés dans l’offre commerciale.

Le but n’est visiblement pas d’acheter l’avion par ce biais, mais de pouvoir l’exploiter à un coût garanti. C’est ce qui en fait une approche radicalement nouvelle dans le monde très conservateur de l’aviation légère. Et c’est en cela qu’elle bouscule les habitudes. Il ne faut sans doute pas aller chercher plus loin la raison pour laquelle il a fallu attendre aussi longtemps pour que ce mode de financement éprouvé trouve son application en aéronautique de loisir. Ses deux concepteurs sont intimement convaincus que le conservatisme du milieu est la cause de l’immobilisme.

Guy Pellissier reconnaît avoir travaillé sur la manière de proposer un crédit-bail pendant quatre ans et que sa rencontre avec Pierre Labrosse a été l’élément déclencheur. « La clé de voûte de Fly & Forget est la maintenance », admet le patron d’Apex Aircraft. Et c’est précisément ce qu’apporte Aviapro, présenté, par son initiateur, comme « une fédération d’ateliers de maintenance ».

Aviapro, une fédération d’ateliers

Aviapro n’a pas été imaginé spécifiquement en réponse à la problématique de « Fly & Forget », mais plus globalement pour accompagner la mutation des ateliers d’entretien confrontés au saut technologique qu’incarnent les avions en matériaux composites, la motorisation diesel et l’avionique. Mais également afin de les aider à faire face à la nouvelle donne réglementaire. « Quand on est responsable d’un atelier, on est bien seul », reconnaît Gérard Bouvier, responsable de la société BAM (Grenoble – Le Versoud) et membre d’Aviapro.

L’objectif de Pierre Labrosse est de mettre sur pied un réseau d’une quinzaine de stations services à travers la France, indépendantes juridiquement les unes des autres, mais qui partagent des méthodes communes de travail. « Sept stations ont déjà été validées, et sept autres sont en cours de validation. Il s’agit de structures à taille humaine gérées par des « patrons » opérationnels responsables ». Aviapro va leur apporter les avantages d’un groupement, notamment des économies d’échelle au niveau de leurs approvisionnements. Il leur offre également la possibilité d’échanger leurs expériences respectives. « Lorsque nous avons un problème, nous nous appelons. Nous gagnons un temps précieux », explique Julien Haimart, de Saumur Aviation (Saumur), l’un des membres fondateurs.
« Cela fait appel à des qualités qui ne sont pas toujours présentes dans les ateliers », fait remarquer Jean-Pierre Savin, d’ATA (Avignon et Aix-les-Mille). « Les structures qui veulent nous rejoindre doivent adhérer à ce principe. C’est une condition pour ne pas casser la dynamique ». A terme, les membres d’Aviapro seront connectés entre eux par informatique pour optimiser les échanges.

Logique gagnant-gagnant

« En optimisant l’échange d’expérience, nous pourrons faire de l’entretien préventif », ajoute Pierre Labrosse. « Quand un atelier est confronté à un problème sur un système ou sur une pièce, il fait remonter l’information. Nous en parlons ensemble et si nous jugeons que ce cas peut se reproduire, nous pourrons décider d’anticiper. Il vaut toujours mieux intervenir de manière préventive plutôt que d’avoir à dépanner. C’est une règle que j’ai pu constater lorsque je faisais de la maintenance informatique et qui se vérifie aussi en aéronautique. Cela coûte beaucoup moins cher d’intervenir sur l’avion quand il revient en atelier pour une visite programmée. L’atelier qui, à travers Aviapro offre la garantie, est gagnant. Mais le club aussi, puisque son avion demeure disponible. »

Pierre Labrosse a également l’honnêteté de faire remarquer qu’un avion neuf a peu de pannes. Et d’ailleurs pour limiter encore les risques, il a décidé de mettre toutes les chances du côté d’Aviapro : « les avions seront réceptionnés chez Apex par les ateliers qui en auront l’entretien ». Le but est d’éviter d’avoir à supporter d’éventuels réglages et mises au point. D’ailleurs Pierre Labrosse a obtenu du constructeur d’être intégré à son service qualité afin de traiter en amont les problèmes. Dans le même ordre d’idée, il impose à Apex de constituer un stock de pièces de rechange dédié aux ateliers Aviapro, de manière à éviter les immobilisations pour cause de rupture de stock.

A terme, la gestion de l’avion pourrait aussi être entièrement assurée à distance par l’atelier. Chaque avion est livré avec une boîte noire, laquelle, une minute après l’arrêt du moteur, est en mesure de transmettre par modem wi-fi les paramètres du vol et en particulier les heures effectuées à un serveur central. En temps réel, le responsable de la maintenance pourrait ainsi suivre l’avion et prévenir l’aéro-club de l’imminence d’une visite.

Il est évident que l’offre « Fly & Forget » d’Apex remet en question le mode de gestion des flottes d’aéro-clubs. Elle ne va pas non plus sans poser une série de questions. L’association qui opte pour cette formule doit nécessairement signer avec l’organisme de prêt CGI et le courtier en assurances Verspieren. Elle doit aussi confier l’entretien de son nouvel avion à un atelier du réseau Aviapro. Cela peut entraîner des convoyages plus ou moins longs, voire remettre en question l’existence même de sa propre unité d’entretien agréée. Quoi qu’il en soit, les échéances réglementaires de 2008 qui vont imposer de nouvelles procédures aux ateliers auront aussi des conséquences à ce niveau. Reste le problème de la décote des avions d’occasions.

Le marché de l’occasion menacé

Malgré toutes les objections qui peuvent être faites, la formule offre une visibilité inégalable pour les gestionnaires d’aéro-club à un prix qui apparaît compétitif. Toutefois, compte tenu du niveau d’activité actuel de l’aviation légère, les Robin « Ecoflyer » ne devraient pas être appelés à étoffer les flottes, mais plutôt à se substituer à des avions anciens, plus onéreux dans leur exploitation. Le marché de l’occasion devrait donc se gonfler au rythme de la signature des contrats « Fly & Forget », avec des machines obsolètes qui n’intéressent plus personne. Reste à savoir si les clubs seront prêts à brader, voire à sacrifier des avions en état de marche. Pierre Labrosse est confiant. Les aéro-clubs dans lesquels il est allé présenter la formule ont tous été convaincus. Signe de sa confiance en l’avenir, il s’est d’ailleurs engagé auprès d’Apex à lui apporter un minimum d’une trentaine de contrats par an. « Ceux qui sont capables de calculer le vrai prix de revient de l’heure de vol se rendent rapidement compte que nous sommes 20% moins cher avec un avion neuf, qu’eux avec des avions de 20, 30 voire 40 ans » affirme-t-il.

Pour lever le frein de l’avion d’occasion, la solution passe peut-être par une prime à la casse. Reste à savoir à partir de quel montant elle peut constituer un véritable levier et surtout qui serait en mesure de la proposer. Inutile de regarder du côté de l’Etat. Le constructeur n’est pas non plus en mesure financièrement d’assumer ce rôle. La seule qui soit en mesure de la faire est la Fédération française aéronautique. Ce serait un moyen de rajeunir le parc et par la même occasion de relancer l’activité des clubs en tablant sur le fait avéré qu’un avion neuf vole plus qu’un avion ancien. La décision est politique et le différend judiciaire qui oppose la FFA à Apex n’est évidemment pas fait pour faciliter la mise en œuvre d’une telle initiative.

Apex anticipe la demande

Quoi qu’il en soit, avec ou sans prime à la casse, Apex table plus que jamais sur son DR400 à moteur diesel pour sortir de la zone de turbulences. Il se prépare à faire face à un accroissement significatif de la demande en constituant un stock de fuselage, d’ailes et de surfaces mobiles dont il lancera l’assemblage final au fur et à mesure des signatures de contrats « Fly & Forget ». L’objectif est de réduire à un maximum de trois mois les délais de livraison sans pour autant mettre en péril la trésorerie de l’entreprise. Guy Pellissier se prend à rêver de niveaux de production frisant les 100 unités par an. Pierre Labrosse le conforte dans ce sentiment. Les deux hommes sont intimement convaincus qu’ils tiennent la solution.

Il est évident que leur offre conjointe repose sur un avion qui a tout pour plaire. Et seuls, ceux qui ne l’ont pas encore essayé peuvent croire qu’il s’agit encore d’un banal DR400. L’Ecoflyer est un vrai nouvel avion facile et agréable à piloter qui peut être mis entre toutes les mains. C’est peut-être avec cette machine moderne et performante qui sent bon le neuf que les clubs les plus entreprenants pourront aller rechercher les dizaines de milliers de pilotes privés titulaires d’une licence qui, au cours de ces dernières années, ont renoncé à l’aviation.

Gil Roy. Aviasport N°617. Juillet/Août 2006