L'architecture du moteur de GE, et en particulier la configuration du compresseur à cinq étages, s'inspire de celle du CT7/T700.
Le motoriste américain GE Aviation veut prendre des parts de marché à Pratt & Whitney Canada, en position dominante jusqu’ici. Textron est client de lancement avec un projet de monoturbopropulseur de 1.300 ch.
GE Aviation a avancé un pion de plus dans sa stratégie visant à contester l’hégémonie de Pratt & Whitney Canada dans les turbopropulseurs. Capable de délivrer entre 850 et 1600 ch et promettant de consommer 20 % de carburant en moins que le PT6A concurrent, ce moteur n’est pas encore vraiment nommé et seulement désigné sous le vocable générique de turbopropulseur avancé (« avanced turboprop engine »). Il a déjà trouvé une application, le nouvel avion monomoteur de Textron.
Le premier membre de la famille offre ainsi 1300 ch au décollage. En croisière, selon GE, il sera 10 % plus puissant que le Pratt de taille équivalente. En plus d’être moins gourmand, il vise un intervalle entre révisions de l’ordre de 4.000 à 6.000 heures, soit un allongement de 30 %.
L’architecture du moteur, et en particulier la configuration du compresseur à cinq étages, s’inspire de celle du CT7/T700. Cette famille de turbopropulseurs et turbomoteurs situés dans la catégorie au-dessus est connue notamment sur des hélicoptères de tonnage moyen à fort. L’aérodynamique interne utilise les progrès réalisés pour les CFM Leap. Le refroidissement de la turbine haute pression (deux étages) emprunte sa technologie au turboréacteur Passport. La turbine basse pression (trois étages) tire parti des dernières avancées en matière de simulation d’écoulement en trois dimensions.
Le taux de compression atteint ainsi un niveau élevé, à 16, contre 10 pour le PT6A concurrent. D’où le niveau de performance, souligne GE. Enfin, le pilote devrait bénéficier d’une commande monomanette, grâce à une régulation numérique à double canal.
GE prévoit d’achever la conception détaillée en 2017. Le premier essai d’un moteur complet est prévu pour 2018. Mise au point, essais et production auront lieu en Europe. GE, dont les turbopropulseurs H Series est issue de République Tchèque, envisage un investissement supplémentaire de 400 M€ sur le Vieux Continent.
On peut s’attendre maintenant à une réaction de Pratt & Whitney Canada, dont le PT6A a été fabriqué à plus de 40.000 exemplaires. Très chatouilleux sur le sujet, le motoriste québécois nous avait même reproché, en 2012, de ne pas mentionner le nombre d’heures de vol accumulées par les PT6A en service… dans un article consacré aux H Series.
Thierry Dubois
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GE lance un turboprop concurrent du PT6 de Pratt&Whitney Canada
La concurrence est toujours saine et cette annonce va forcément entrainer une relative remise en cause chez pratt et Whitney Canada.
GE ne va tout de même pas être un gros concurrent tant que les démonstrations opérationnelles de fiabilité acquises par les millions d'heures de bon fonctionnement des PT6 n' auront pas été approchées .
L'avance commerciale est sans nul doute du côté de P&WC mais GE est un redoutable challenger industriel.
L'aviation d'affaires sortira gagnante de cette lutte pour le progrès des turbines de cette catégorie de puissance
GE lance un turboprop concurrent du PT6 de Pratt&Whitney Canada
... quand le prix du carburant est bas.
Certes, mais combien de temps le restera-t-il ?
GE lance un turboprop concurrent du PT6 de Pratt&Whitney Canada
à première vue, moteur un peu compliqué (beaucoup d'étages ) pour battre à long terme le PT6 ou sa version moderne , en prix d'acquisition et cout de maintenance
La consommation n'est pas un critère déterminant dans ce créneau , en particulier ,quand le prix du carburant est bas
L'entrée d'air et l'échappement sont identiques au PT6 . Une petite précaution de l'avionneur
GE lance un turboprop concurrent du PT6 de Pratt&Whitney Canada
D'accord avec Antoine.
Eric a raison seulement si le gain de conso n'est que de quelques points. Mais avec les 20% annoncés par GE, on change presque de paradigme : augmentation significative de la distance franchissable à iso charge marchande ou augmentation de cette dernière à iso DF. Ça ouvre de belles perspectives pour tous les TP, mono ou bi qui vont renforcer encore leur efficience et leur compétitivité face aux jets d'entrée de gamme.
L'autre intérêt de la proposition GE, c'est qu'elle existe et soit sérieuse. Enfin une vraie concurrence pour P&WC qui ve devoir réagir !
GE lance un turboprop concurrent du PT6 de Pratt&Whitney Canada
"La consommation n’est pas un critère déterminant dans ce créneau"
Je pense que si, justement . Il n'y a pas que le coût: une consommation moins élevée c'est une charge utile supérieure. Les turbines d'ancienne génération ont un très mauvais rendement, ce qui contraint à bourrer l'avion de kérosène...
20% de gain est donc une amélioration bienvenue.
Faisons l'exercice sur un TBM 900 pour voir. 60 GPH X 20% = 12 GPH.
Sur une endurance de 4 heures (soit 3 h de vol plus alternate plus réserve) on gagne 48 gallons, l'équivalent de 2 PAX.