Il reste encore une trentaine de « planeurs » à livrer chez Airbus

En 2017, Airbus a stocké à Hambourg, Toulouse et Tianjin, jusqu’à une soixantaine d’A320neo sortis de ses chaînes d’assemblage final sans moteur. La livraison de ces « planeurs », comme les appelle Fabrice Brégier, est un défi supplémentaire dans une phase de montée en cadence de la production.

Quand l’incapacité à suivre la montée en cadence de CFM international et Pratt&Whitney, les deux motoristes du programme A320neo, a été patente, il a d’abord fallu trouver des aires de stationnement pour stocker les A320neo qui continuaient à sortir de chaine… malgré l’absence de moteur. Airbus a en effet rapidement compris que la situation allait s’éterniser.

Les moteurs n’étaient pas au point. Avant même d’envisager de produire en quantité nécessaire, il a fallu corriger les défauts de jeunesse. Sur le PW1000G de Pratt&Whitney le problème, lié à un système de joint défaillant, a été résolu en deux temps. Sur le Leap 1-A de CFM International, le problème, d’ordre industriel, se situait au niveau de la qualité de pièces situées dans la partie chaude du moteur.

Après avoir identifié la nature des problèmes, il a fallu imaginer des solutions et les tester avant de les adopter. Et pendant ce temps, Airbus commençait sa montée en cadence. En s’éternisant, la situation s’est évidemment compliquée. L’avionneur assemblait des avions qu’il ne pouvait évidemment pas livrer, faute de moteurs. A Toulouse-Blagnac comme à Hambourg, l’espace disponible pour stocker ces « planeurs » n’a rapidement plus suffit.

Des avions sans moteur

Il a fallu aller jusqu’à neutraliser des taxiway. Tout au long de l’année 2017 et jusqu’à aujourd’hui, le spectacle offert par ses A320neo aux couleurs des compagnies du monde, sans moteur, imbriqués les un dans les autres, est des plus surréalistes.

Les motoristes ont solutionné leurs problèmes, par étape, dans le courant de l’année. Ensuite, il a fallu qu’ils réorganisent leur production. Comme Fabrice Brégier, le président d’Airbus avions civils l’a expliqué, l’avionneur a finalement choisi de laisser le temps à ses fournisseurs de retrouver leurs marques avant qu’ils enclenchent leur indispensable montée en cadence. De son côté, l’avionneur a continué à produire ses A320neo au même rythme. Au final, une partie seulement des avions sortant de chaine d’assemblage étaient complets.

Les retards de livraison des moteurs se sont d’autant plus creusés, qu’Airbus a choisi de privilégier ses clients qui avaient déjà mis en ligne des A320neo avec des moteurs défectueux. Une partie de la production des deux motoristes a ainsi été détournée pour le remplacement de ces moteurs. D’où l’accumulation d’avions sans moteur autour des lignes d’assemblage.

Destocker avant de motoriser

Ce n’est qu’au second semestre de l’année écoulée qu’Airbus a pu entamer le vaste chantier de motorisation de ses « planeurs ». Le constructeur a mis en œuvre un processus industriel spécifique. Reprendre l’assemblage final là où il a été interrompu plusieurs mois plus tôt nécessite une méthodologie et une organisation parallèles.

Il faut commencer par destocker les avions parqués depuis plusieurs mois avant de les réintégrer dans le flux de production normal. Autrement dit, il faut tester l’ensemble des tuyauteries (pressurisation et carburant). Cela prend une petite semaine. Il faut compter une autre petite semaine pour installer les moteurs. L’avion est ensuite testé dans son ensemble et préparé en vue du premier vol. Il reste environ deux semaines seulement sur la « flight line », c’est-à-dire entre les mains des essais en vol et de la livraison.

Compresser les délais

Dans le flux normal, du début de l’installation des moteurs à la livraison de l’avion, il faut compter deux mois. Airbus a choisi de réduire de moitié ce temps en mettant en place des postes supplémentaires et en faisant travailler ses équipes en 3×8. Un maximum de problèmes est réglé avant que l’avion n’arrive sur la flight line.

« Si tout se passe bien, d’ici le milieu de l’année 2018, le problème devrait être réglé », affirme Didier Evrard, le directeur des programmes d’Airbus. En décembre 2017, entre les avions sortant normalement des lignes d’assemblage final et les planeurs remotorisés, Airbus a livré 105 avions. Plus qu’un record : un tour de force.

L’objectif était de 200 A320neo livrés en 2017. L’avionneur y est presque parvenu puisque, malgré les vents contraires, il a livré 181 appareils. Fabrice Brégier, le président d’Airbus avions civils, reconnaît que 2017 a été « une année très difficile ».

Gil Roy