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A Singapour, Amedeo (ex-Doric Lease Corporation) a signé une commande de 20 A380. Ce premier contrat passé par Airbus avec une société de location d’avions, pour ce modèle, ne permet toutefois pas de dissiper les ombres qui planent sur l’avenir commercial du super jumbo jet européen, d’autant que le programme 747-8 pourrait être arrêté à court terme.
Cette semaine, le salon de l’aéronautique de Singapour apporte son lot de commandes, rappelant si besoin est que les compagnies aériennes du monde entier, fortes d’une croissance soutenue, doivent continuer à renforcer et moderniser leurs flottes. Une commande, plus que toute autre, retient l’attention, celle signée par Amedeo, nouveau nom de Doric Lease Corporation : vingt A380 qui, sans préjuger des exigences des utilisateurs futurs, seront aménagés avec 573 sièges, en trois classes.
Le fait que le très gros porteur soit maintenant disponible à la location constitue une nouveauté très importante, ce type d’appareil étant dorénavant accessible à des compagnies qui ne pourraient pas se permettre de se lancer dans un tel investissement. Le prix catalogue de l’A380, en effet, est supérieur à 400 millions de dollars.
Pour le loueur de Dublin, qui est loin d’apparaître comme un ténor de la profession, cette commande constitue un bond en avant spectaculaire. Et, en toute logique, par la voix de son directeur commercial, John Leahy, Airbus y voit « une reconnaissance de l’attractivité à long terme de l’A380 ». Mais la réalité est peut-être plus nuancée.
Grâce à Amedeo, il sera bientôt possible de vérifier que l’imposant très gros porteur n’est pas réservé aux seuls ténors du transport aérien. De « petites » compagnies peuvent-elles en justifier la mise en œuvre ? Dans cette hypothèse, le marché potentiel serait moins étroit qu’il n’y paraît actuellement. Mais, pour l’instant, rien n’est démontré. Près de 15 ans ont passé depuis que l’A3XX est devenu l’A380, lancé avec une audace inouïe en grande partie grâce à la volonté de Jean-Luc Lagardère, immense entrepreneur dans l’acception anglo-saxonne du terme. Cela sur base d’un dossier solide, soigneusement préparé par l’équipe constituée par Jean Pierson, au terme de 13 ans à la tête de l’avionneur européen.
Boeing avait déployé, à l’époque, des efforts exceptionnels pour tenter d’accréditer la théorie selon laquelle un long-courrier à 550 places ne pourrait être qu’un produit de niche. D’où des prévisions de ventes insuffisantes, disait-on à Seattle, pour justifier un investissement de plus de 10 milliards de dollars. Toulouse rétorquait avec beaucoup de conviction qu’il lui serait possible de vendre plus de 1.500 A380 en une vingtaine d’années, que le marché potentiel ne ferait que se renforcer au fil des temps, notamment en raison de l’évolution de la démographie mondiale et de la multiplication des mégapoles. Seattle répondait que, tout au contraire, les compagnies aériennes seraient amenées à multiplier des lignes directes demandant des avions de capacité moindre. Il en résulta un beau débat, sans conclusion : il convenait d’attendre le verdict, à 10 ou 20 ans.
Aujourd’hui, la position d’Airbus n’a pas varié d’un iota : très exactement 1.711 avions de plus de 400 places (« very large airplanes » dans le jargon des experts) devraient être vendus à terme, et non pas 760 comme le prétendent les prévisionnistes américains. Mais, après bientôt 14 ans (l’A380 a été lancé en 2000), le doute s’installe, sournoisement. Et si Boeing avait raison ? A peine 304 A380 ont été vendus, 123 exemplaires à peine sont actuellement en service, la production peine aux environs de 25 exemplaires annuels, et non pas 50 comme prévu précédemment. C’est bien pour cela que la commande d’Amedeo est importante : elle va permettre de prendre le pouls du marché.
Au même moment, une vilaine rumeur laisse entendre que la production du Boeing 747-8 pourrait être arrêtée dans moins de 2 ans, faute de commandes. Un peu plus petit que l’A380, illustration à lui tout seul du canal historique créé en 1970, le « tiret 8 » n’était, certes, qu’un dérivé du Jumbo Jet originel mais aussi un bon compromis en termes de capacité. Mais il n’est pas parvenu à séduire, mise à part la curieuse exception culturelle que constitue en cette matière la rigoureuse Lufthansa.
Dès lors, question politiquement incorrecte, le moment est peut-être venu de se demander si l’A380 est mortel.
Pierre Sparaco
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L'A380 bientôt proposé à la location
Je lis beaucoup de propos catastrophistes ici ou là qui me laissent songeur quand je pense aux débuts cahotiques du 747 qui mit pas loin de 10 ans à décoller commercialement.
Par contre il est vrai que l'ouverture à l'A380 d'aéroports Français comme Nice, Toulouse et Lyon serait plus que profitable au constructeur Européen. Air France protège son marché, au même titre qu'Air India le faisait jusque là, imposant Paris comme seule plate-forme d'accueil du Super Jumbo d'Airbus en France, c'est dommage.
L'A380 bientôt proposé à la location
D'abord je reste persuadé que l'A380 était une bonne idée. Il y a beaucoup de routes potentiels qui pourraient exploiter cet avion.
Apres cet avion a eu des erreurs de jeunesse (2 ans de retars, micro-fissures), beaucoup d'aéroports ne sont pas prets (je pense au Mexique, Brésil, etc...) ou sinon des pays sont réticents (Chine, Inde, Russie).
Bon il faut reconnaitre aussi que le marché n'est pas bien grand (pas plus de 1000 avions sur 20/25 ans et encore).
D'autant plus que la position de Boeing n'était pas absurde. Sans oublier que leur B777 est un excellent avion, la version 300ER peut accueillir 350 pax en tri-classes et la future version X pourra monter jusqu'a 400pax.
Le B747 sera abandonné (sans doute d'ici 2020 quand arrivera le B777X).
Quand a Airbus, j'ai confiance en eux. Ils ont tellements vendus d'A320 (neo ou ceo) que leur priorité est au A350 bien sur ainsi qu'au A380 qui sera amélioré (plus léger voire transformé en bi-réacteur bien que je n'y crois pas en tout cas pas avant 10 ans)
L'A380 bientôt proposé à la location
Le critère le plus important pour le choix d'un avion est désormais la consommation/passager.
Le développement du B 777X est donc une réelle menace pour l'A 380, car même avec une capacité légèrement moindre, ses deux réacteurs proposent un rapport de consommation/passager plus intéressant que le quadri-réacteurs d'Airbus.
Face à cette offensive, que peut faire Airbus?
On parle d’un allongement de l’A350 pour proposer une alternative au 777X
Pourtant il existe une autre voie qui pourrait s'avérer royale pour l'A380.
Sa conception et son confort étant supérieurs face au 777X même modernisé, si sa consommation pouvait être revue à la baisse, cet avion deviendrait incontournable, et Boeing ne disposerait plus d'aucune arme pour répondre à cette proposition à moyen ou court terme.
Une question se pose alors. Si les réacteurs actuels les plus puissants du 777-300 ER proposent 514 KN, il est probable que le nouveau GE9X destiné à propulser le 777X arrivera ou dépassera les 550KN.
Sachant que les 4 moteurs de l’A380 produisent aujourd’hui une poussée totale de 1208 KN, il semble réaliste de rêver à un A380 bi-réacteurs (poids des 2 réacteurs en moins, moindre consommation donc moins de carburant à emporter) muni de 2 réacteurs de 580KN??
Cette option, tout comme l'A330 qui a sauvé le programme A300 dont la version quadri réacteurs (A340) s'est mal vendue, permettrait à Airbus de définitivement garantir le succès commercial de son géant des airs!
A l'heure ou les ingénieurs d'Airbus se demandent quoi faire, voici de quoi travailler quelques mois... :-)
Quand 4/2 ne font pas 2 pour un Bi, au risque de me répéter !
Au risque de me répéter !
Pour l'instant, Vincent, le B777-9X aura des moteurs moins puissants que le B777-300 ER ! 105 0000 lbs today vs 115 000 lbs pour le vieux B777, mais ça pourrait bien augmenter encore un peu .... si de l'embonpoint apparaît ...
Attention Vincent la règle élémentaire de sécurité est que :
Un avion doit pouvoir décoller et "Voler" avec un moteur en moins !
Pour un Quad, c'est avec 3 moteurs !
Pour un Bi, c'est avec 1 seul moteur !
D'où une relative "Surpuissance" des Bi, et des % d'utilisation de la puissance différents en croisière !
Donc, un A380 Bi, devrait décoller sur un seul moteur (A partir d'une certaine vitesse atteinte sur la piste quand même)
Ce qui fait que, sauf à transformer l'A380 en un léger régional, il n'existe pas de moteurs assez puissants pour avoir une chance de pousser les 450-500 tonnes d'un "Petit" A380!
Note: le plus puissant moteur actuel, le GE 90-115, pousse à 115 000 lbs c'était le plus moderne à son époque, il y a 10 Ans, il a permit au B777-300ER de "Flinguer" les A340-500-600, qui consommaient trop avec leurs Trent 500, l'avion était bien lourd, en plus !
Le GE 90-115 est maintenant largement dépassé (Côté conso) par les nouveaux RR Trent XWB du A350, qui approchent les 100 000 lbs de poussée, et qui seront peut être aussi dépassés par le prochain GE du B777-9X vers 2019, qui devrait pousser à moins de 110 000 lbs, vu que l'avion devrait être un peu plus léger et emporter moins de carburant !
Donc, le A380 Bi, ce n'est pas pour demain, du moins tant qu'aucun motoriste ne se lance sur un moteur de 130-140 000 lbs, coûteux défi s'il en est, pour une série qui serait assez limitée aussi !
Ce sont les motoristes qui payent leurs développements, pas les avionneurs, et les convaincre de la rentabilité d'un tel moteur, risque d'être plus que difficile !
L'A380 bientôt proposé à la location
Au passage, 573 sièges c'est beaucoup, non ? Cela signifie-t-il que les passagers seront plus serrés que sur un A380 de Singapore Airlines par exemple ? Cette compagnie exploite ses A380 en configuration trois classes à 471 sièges il me semble (ou peut-être même moins).
L'A380 bientôt proposé à la location
C 'est effectivement très densifié pour un tri-classe.A comparer à 489 pax pour Emirates et 516 pax pour Air France