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Lufthansa vient d’annuler trois des dix-sept A380 qu’elle a commandés, laissant ainsi entendre que le très gros porteur est considéré comme un avion de niche. Dans ces conditions, il n’est plus questions de faire monter la production à 45 avions par an.
Depuis le début de l’année, Airbus n’a pas enregistré une seule commande d’A380, tout au plus une promesse d’achat de Doric Asset Finance. Et, discrètement, Lufthansa vient d’annuler trois des dix-sept appareils qu’elle a commandés, laissant ainsi entendre que le très gros porteur est considéré comme un avion de niche. Du coup, le carnet de commandes est redescendu à 259 exemplaires, dont près de la moitié seront bientôt livrés.
Dans ces conditions, il n’est plus questions de faire monter la production à 45 avions par an, comme prévu initialement, la prudence conduisant au mieux au maintien du rythme actuel d’une petite trentaine d’A380 par an. C’est une question délicate qui est implicitement posée : les études de marché remontant à l’époque du projet A3XX auraient-elles pêché par optimisme ? Ou, tout au contraire, le programme traverse-t-il plus simplement une zone de turbulences purement conjoncturelle ? Les avis divergent profondément, selon que la réponse vient de Toulouse ou de Seattle.
Chez Boeing, le « VLA », Very Large Airplane, n’a jamais compté beaucoup de partisans, les économistes estimant que la croissance soutenue du trafic aérien justifiera, au fil des années, la création d’un nombre important de lignes directes nouvelles évitant les inconvénients de vols en correspondance. Dans la dernière édition de son Current Market Outlook, confirmant ses prévisions antérieures, Boeing estime que les grandes compagnies aériennes prendront livraison de 790 VLA seulement, au cours des 20 ans à venir. C’est-à-dire une petite quarantaine d’avions par an, que devraient se partager le 747-8 et l’A380. Airbus, à l’opposé, prévoit pour la même période l’entrée en service de 1 711 très gros porteur, plus du double. Mieux, les prévisions les plus récentes d’Airbus, révélées le mois dernier, confirment largement les chiffres antérieurs. En d’autres termes, l’A380 conserve toute la confiance de ses responsables.
Du coup, la décision de Lufthansa, bien qu’elle ne porte que sur trois avions, fait l’objet de commentaires en sens divers. D’autant que la compagnie allemande est la seule à avoir commandé l’A380 et le 747-8, un double choix qui étonne en même temps qu’il suscite une certaine forme d’incompréhension. Qui plus est, d’autres acheteurs d’A380 hésitent, à commencer par Virgin Atlantic, et les compagnies américaines n’affichent guère d’intérêt pour le paquebot aérien européen.
Ce dernier n’a d’ailleurs pas vraiment bonne presse aux Etats-Unis, pour des raisons qui témoignent peut-être d’un manque de communication. Ainsi, Richard Anderson, directeur général de Delta Air Lines, au demeurant très subjectif, n’hésite pas à affirmer que l’A380 est réservé à l’usage de compagnies nationales subventionnées. Quelle mauvaise foi !
On constate aussi que le Japon n’a pas commandé le moindre A380 alors que Japan Airlines se disait très intéressée il y a une douzaine d’années et était considérée au nombre des clients potentiels les plus sérieux. Mais JAL exploitait alors la plus grande flotte de 747 du monde et entretenait déjà des relations privilégiées avec Boeing. Il n’en va plus ainsi, depuis peu, comme vient de le montrer le succès spectaculaire nippon de l’A350 XWB. De là à imaginer que JAL finisse par acheter des A380, il n’y a plus qu’un pas à franchir, ce que font ces jours-ci un certain nombre d’observateurs.
Reste à replacer ce débat dans son juste contexte. Chacun s’accorde à dire que le trafic aérien va doubler dans les 15 prochaines années, qu’il va croître chaque année, en moyenne, de 4,7 % à en croire Airbus, de 5 % selon les prévisions de Boeing. Dans ces conditions, c’est-à-dire sur base de l’évolution de la demande et de celle de la démographie mondiale, les mégapoles se développant et se multipliant, en toute logique, des avions à plus de 500 places, voire davantage, seront de plus en plus nécessaires. Déjà, on constate que l’essentiel du trafic long-courrier à l’échelle du monde se concentre autour de 90 escales seulement.
Dès lors, en toute logique, les VLA devraient plus que jamais avoir tout l’avenir devant eux. Bien sûr, le 747-8 est dérivé d’un avion désormais ancien, qui a effectué son premier vol en 1969, modernisé et performant, certes, mais plus difficile à vendre que son concurrent européen. Les ventes atteignent 110 exemplaires seulement et la cadence de production vient d’en être ramenée à moins de deux exemplaires par mois, 1,75 par mois exactement, moitié moins que l’A380.
Dans ces conditions, le débat va se prolonger mais il est peu probable qu’il permette de formuler des conclusions claires et nettes. Entre-temps, l’affrontement continue.
Pierre Sparaco
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L’Airbus A380 a-t-il un avenir ? Ses ventes sont décevantes
Je pense que tout n'est pas perdu.S'il doit y avoir une prolifération d'un tel appareil,elle ne peut se faire qu'avec une certaine inertie.Songeons au Boeing 747,qui ayant fait son premier vol en 1969,est toujours produit,certes aprés de multiples modifications et modernisations.Il est vrai qu'il n'avait pas de concurrent.Cependant l'enthousiasme qu'avait suscité la première présentation de l'Airbus A380 a quelque peu fondu.Quant à Boeing qui estimait alors que le marché de cet avion n'était pas assuré,il subissait les moqueries des européens.Retrospectivement on peut malheureusement dire aujourd'hui,que leur assertion d'alors risque d'avoir été légitime
L’Airbus A380 a-t-il un avenir ? Ses ventes sont décevantes
@denis.Vous me donnez l'impression d'être victime d'un lavage de cerveau par des gens d'airbus. Mon âge me permet d'avoir des souvenirs assez lointains.Lorsque Airbus était un GIE,et s'appelait " airbus industrie ",les choses étaient assez claires:répartition des investisments et charges de tavail:38% pour la France et l'Allemagne,20% pour la Grande Bretagne,et 4%pour l'Espagne.Depuis l'an 2000,tout est chamboulé,et je n'y comprends plus rien.Mais il ne faut pas oublier qu'à l'origine le programme était initié par 2 personnages;Roger Béteille pour la France,et Felix Kracht pour l'Allemagne.Il me semble donc légitime que laFrance et l'Allemagne aient la même charge de travail sans pour cela que la Lufthansa joue ce petit jeu puéril.Air france ferait-elle de même de notre côté?.Fin des années 60,dans mon équipe j'étais le seul à penser que le programme Airbus pouvait être une affaire interessante,et que Concorde allait dans le mur.Tout le monde se moquait de moi.Qui donc avait raison ?
PS:un certain Henri Ziegler,qui n'était pas n'importe qui pensait comme moi
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Le Boeing 747 a fait son premier vol en 1969,et il est toujours fabriqué (version747-8)Il n'y a pas de raison qu'il n'en soit pas de même pour l'A 380.D'autant plus qu'il n'a pas de concurent du point de vue de la capacité.J'admire les productions d'Airbus,mais je ne souhaiterais pas y travailler,car tous ces avions sont de gigantesques puzzles.Si j'ai bien compté,il y a 15 sites de production,dans les quatre pays concernés,sans compter les sous-traitants bien entendu,avec l'utilisation presque systèmatique de l'anglais:langue que je déteste.Bravo en tous cas à ceux qui sont chargés de la coordination.Dans les années 60,et travaillant chez un autre avionneur,j'étais le seul à penser que Airbus pouvait être un affaire interessante.J'étais la risée de mes collègues !!(sic)
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@invité.L'étude de l'A300 a débuté début des années 60 sous l'impulsion de deux pionniers:Roger Béteille pour la France,et Felix Kracht pour l'Allemagne,oubliés aujourd'hui A peu près au même moment Henri Ziegler a renforcé l'équipe et a même dissuadé le gouvernement d'arrêter le programme,car c'était son intention.Au Salon du Bouget en juin 1969 il y avait la maquette grandeur nature du fuselage
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Et ce à juste titre, puisque Airbus n'a été crée que fin décembre 1969 !
Vous étiez donc réellement un "visionnaire"...
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Je suis a fond pour le 747-8I dans lequel on pourrait mettre jusqu a 850 passagers sans aucun problème
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@vincent 850 passagers dans le Boeing 747-8 !!! Bigre cela me parait un peu beaucoup.C'est le maximum prévu pour l'A 380,qui a toujours une " surface habitable " supérieure.D'ailleurs,en 3 classes,le 747-8 est donné pour 467 passagers,et l'A 380,550.Ce sont des nombres qui donnent une idée des possibilités des deux avions.J'espère cependant qu'aucune compagnie n'aura la folie d'aménager en haute capacité ces deux avions,car ils ressembleraient à d'énormes boites de sardines
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Ben...
Demandez à Emirates le mode d'emploi. Il est prévu qu'ils en aient 100, donc ils doivent avoir une petite idée sur le sujet.
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l'A380 représente un défi pour une compagnie aérien faut être capable de remplir , en plus très peu d'aeroports peuvent l'accueillir, la question ne pose pas pour les avions plus petit
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Bonjour.
J'ai effectué un aller retour CDG Heathrow le 15 août 2011.
Souvenirs inoubliables.JMarie
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a mon avis chez airbus ils savait que l'A380 ne sera pas un grand succès commercial , l'A380 a été conçu juste pour le prestige ...le futur 777x signera son arrêt mort en 2020
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En tant que passager, mon avis est que l'A380 est tout simplement le meilleur avion du moment. Il est silencieux contrairement au B777, l'éclairage cabine est stupéfiant, il est spacieux et confortable (ceux qui ont déja voyagé à l'arrière d'un B777 savent de quoi je parle, à chaque déplacement du rudder), le décollage est doux (dans un 777, vous redoutez à chaque Take off qu'un coffre à baggages vous tombe dessus tellement ça vibre), le conditionnement d'air (température et hygro) est stupéfiant (dans le 777, il n'est pas rare de se faire asperger de glaçons qui tombe du plafond). Bref, en résumé, le 777 est certainement est un excellent avion pour les pilotes mais ce qui compte dans l'aviation commerciale, ce sont les passagers, et dans ce domaine, l'A380 surpasse tous ses rivaux.
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Je sais qu'on me dira que l'époque a changé, mais dans le cas, certaines circonstances sont assez identiques.
Quelqu'un se rappelle t'il que dans les années 70 ( et donc a cause d'un choc pétrolier) le 747 ne s' est quasiment pas vendu, et a du attendre les années 80 pour voir les commandes arriver. Dont on connait maintenant le nombre.
Reste qu'en face de lui, le 380 subit la concurrence du 350 et du 777. (le 787 ne vise pas du tout le même créneau). Mais voila, ce sont des bimoteurs. Et quand bien même il existe une certif ETOPS 330, je me demande comment cela évoluera quand, immanquablement, les deux moteurs manquant provoqueront un jour ou l'autre un drame d'envergure.
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L'incident du moteur avec fuite de carburant aurait trés bien pu se terminer par une simple aplication du principe etops.En effet après avoir soupçonné une mauvaise indication des ordinateurs (tiens ! ça peut exister ?)le commandant a alors envisagé la vraie cause,c'est dire,la fuite.Il a donc demandé à une hotesse de vérifier par un hublot mais de nuit sans succès.Pourquoi alors,le commandant a-t-il ouvert l'intercommunication ?,ce qui était un risque d'épuisement du carburant.L'arrêt du moteur droit et l'atterrissage sur un aéroport de dégagement permettait d'utiliser le principe etops et ainsi d'éviter une catastrophe qui n'a pas eu lieu grace à l'habilité du commandant et de son co-pilote
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Vrai!!!!
Je me demande d'ailleurs combien auront couté à la compagnie ces "incidents"... avec en prime le déplacement d'un 747F pour convoyer un moteur.
Combien de vols ETOPS auront été nécessaires pour amortir la petite blague? CE serait intéressant a savoir, même si c'est anecdotique...
D'autre part, étant peut être d'un pessimisme de mauvais ton, je me rappelle ce fameux adage que nos bons amis anglophones ont baptisé "Murphy's law": Anything that can go wrong, will go wrong.
Traduit trivialement en langue de Molière: "Si ça peut merder, ça merdera."
L' Histoire - hélas - en donne des exemples à profusion...
L’Airbus A380 a-t-il un avenir ? Ses ventes sont décevantes
Cela s'est déjà produit, il y a quelques années, sur un A330 d'Air Transat, dont les deux moteurs se sont arrêtés en vol suite à une fuite carburant mal gérée par l'équipage (et là quelque soit le nombre de moteurs, c'est imparable). Sauf que ça s'est bien terminé, car l'avion a pu rejoindre Santa Maria en plané et s'y poser. Ensuite l'équipage technique a été remercié, aux deux sens du terme...
Par ailleurs, je cherche à retrouver des liens accréditant cette statistique, je crois savoir que la première cause de panne moteur en croisière dans l'aviation commerciale est la pollution carburant, par définition indépendante du nombre de moteurs.
Même si, je le reconnais bien volontiers, les 777-300 équipés de GE115 ont eu de gros soucis de moteurs au début de leur exploitation, je crois me rappeler conduisant ces avions à être dégradés ETOPS 120 pendant quelques temps...
DC
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le problème aussi l'inde interdit les opérations A380 pour protégé les cies indien ...ainsi que la chine qui restreint ...dons aussi l'A380 est victime de protectionniste