Boeing a confié l'étude, la conception et la réalisation du système de repliage des ailes du 777-9X à l'équipementier européen Liebherr. © Boeing
En vue de la certification des bouts d’aile repliables du futur 777X de Boeing, la Federal Aviation Administration (FAA) vient de publier une liste de 10 conditions nécessaires.
Etant donné qu’il s’agit d’une première en aviation civile, tout est à inventer d’un point de vue réglementaire. Jamais, en effet, un système de repliage et de dépliage d’une aile d’avion n’a encore été certifié (Part 25). Boeing pose un problème à la FAA qui de manière pragmatique a tranché en donnant au constructeur une liste de 10 conditions à remplir.
Empêcher tout repliage en vol
Par rapport au 777-300ER, le 777-9X a une envergure qui passe de 64,8 à 71,8m. Pour...
8 commentaires
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https://www.federalregister.gov/documents/2018/05/18/2018-10576/special-conditions-the-boeing-company-model-777-8-and-777-9-airplanes-folding-wingtips
Merci pour ce lien.
La notion de « Special Condition » n’est pas exceptionnelle ; elle fait partie intégrante du processus de certification.
Pour chaque programme, le constructeur établit avec son autorité de certification ce que l’on appelle les « bases de certification ».
Ces bases de certifications font référence aux règlements de base (Part 25 pour la US FAA, CS-25 pour l’EASA) et à leurs Amendements (ou certains d’entre eux).
Tout ceci est complété par des « Special Conditions », particulièrement lorsque des nouveautés technologiques sont introduites.
Le processus appliqué aux winglets repliables du B777X est donc tout ce qu’il y a de classique.
C’est le CS 25 et non pas part 25 qui est relatif à la certification des aéronefs lourds
La CS-25 est la Spec Européenne tandis que la Part-25 est celle de la FAA.
Toutes deux traitent des aéronefs lourds.
Elles sont proches mais parfois différentes , leurs différences proviennent de l’histoire de ces deux autorités. mais nul ne peut affirmer qu’un avion certifié par l’une soit plus sur que l’autre (cas d’école, car la plupart des avions lourds certifiés (donc civils) sont certifiés par les deux autorités.
Un accord entre FAA et EASA permet de capitaliser sur les étapes de certif réalisées d’un côté pour éviter de le refaire deux fois.
Ont peu espérer que le cas des avions légers fasse école : les CS-23 (EASA) et Part-23(FAA) sont devenues quasiment identiques lors de leurs dernières versions publiées l’été dernier. 95% du périmètre utilise les mêmes critères, décrit dans des articles portant les mêmes numéros et exactement les mêmes mots. Mais il reste 5% d’écart …
Très fort les US : si ça marche, ce sera un succès de Boeing – et si ça ne se fait pas, ce sera la faute des Allemands.
J’ai souvenir d’une paire de Crusaders qui se sont retrouvés en l’air avec les bouts d’ailes repliés (ça décollait un peu moins bien, mais enfin tant que ça restait symétrique, c’était gérable apparemment)
oui ,sauf que ce genre de cagade est rarement symétrique.
Le cas des winglets repliables du B777X me rappelle la revue de sécurité concernant les inverseurs de poussée, conduite après l’accident du B767 de Lauda Air.
Le principal changement avait été l’introduction d’une « troisième ligne de défense » dans l’architecture des logiques devant prévenir tout déploiement en vol.
Tous les modèles et types d’avions avaient été modifiés en ce sens.
Des procédures plus conservatives avaient également été adoptées en cas d’alarme, même en l’absence d’autres symptômes.
Le cas des winglets repliables me parait assimilable à tout autre « système critique ».
A conséquences comparables ( potentiellement catastrophiques ), précautions comparables !
Les avions embarqués ( à ailes ou saumons repliables ) sont un exemple comparable … mais ils ne sont certainement pas tenu au même niveau de sécurité ( à confirmer ).
« Liste de 10 conditions nécessaires « . Donc pourquoi ne pas toutes les donner?
Pas grave, on ira comme des grands fouiner sur internet et les trouver..
Quel est l’intérêt de l’article en ne proposant qu’une mince partie technique?