La saga des avions Fournier

En presque 50 ans de carrière, René Fournier a imaginé une dizaine de prototypes.

René Fournier a conçu 10 avions qui ont été produits, soit par lui, soit sous licence, à plus de 500 exemplaires vendus dans 35 pays. Le RF-1 (premier vol : 30 mais 1960), construit en un seul exemplaire, fige la formule de l’avion-planeur chère au constructeur. De fabrication bois et toile, ce petit monoplace léger (225 kg) se caractérise par son envergure (11,20 m), son train rentrant monotrace et les deux frêles balancines qui lui permettent de garder l’équilibre au sol. Il est propulsé par un moteur de Coccinelle Volkswagen de 27 cv.

Train rentrant monotrace

Le RF2 (mai 1962), directement dérivé du RF1, était destiné à être certifié. En voulant répondre à la fois, à la norme avion et à la norme planeur, Fournier s’est retrouvé dans une impasse, d’où il est sorti en lançant le projet de RF3 (17 avril 1963), certifié uniquement avion. Le RF2, dont la construction (2 prototypes uniquement) avait débuté à Dijon-Darois dans l’usine de Pierre Robin, sera assemblé à Gap. Le RF3 sera certifié. 95 unité équipées d’un moteur Rectimo de 39 cv (sur une base de moteur Volkswagen) seront construites par Alpavia.

Le RF4D (25 novembre 1965) sera une évolution voltige de RF3, certifiée à +6 /-3 g et motorisée par le même Rectimo de 39 cv. La structure est renforcée avec des ailerons compensés afin de pouvoir exécuter avec plus de marge les principales figures de la voltige classique avec et sans moteur. Il sera construit (155 exemplaires) sous licence en Allemagne (d’où le D pour Deutshland), par Sportavia. Une aile (15 m) du motoplaneur allemand SF-27 Scheibe sera montée sur un fuselage de RF-4 pour donner le Milan SFS31. Une dizaine d’exemplaires sera construite par Sportavia.

Avec le biplace RF5 (janvier 1968), Fournier visait notamment l’école de début, mais les instructeurs n’appréciant plus la formule tandem, les aéro-clubs ne furent pas réceptifs. Motorisé avec un Limbach de 68 cv, le RF5 se révéla pourtant être un remarquable motoplaneur. Avec son système de repliage simple des ailes aux deux tiers de l’envergure, juste après les aérofreins et avant l’aileron, il pouvait facilement trouver sa place dans les hangars.145 exemplaires sortirent de l’usine allemande Sportavia. 60 autres furent produits, 20 ans plus tard, par la société espagnole Coparavia (Espagne). Sportavia développera une version plus voilière encore avec RF5B Sperber dont l’envergure passe de 13,74 à 17,02 m. Une centaine d’appareils sera construite. Le RF5B sera remotorisé par la suite avec des Limbach 2000, Revmaster 2100D, Rotax 912 et Sauer.

Concession aux modes du moment

A la fin des années soixante René Fournier concevra un « vrai » avion-école, biplace côte-à-côte, répondant aux attentes des instructeurs. Baptisé RF-6B-100 (12 mars 1974), il est équipé d’un train tricycle non rétractable, d’un moteur Continental de 100cv. L’envergure est ramenée à 10,56 m, les aéro-freins sont remplacés par volets de courbure. La Société des Avions Fournier, créée à Nitray (qui deviendra la Société Fournier Aviation après faillite de la SAF) en produira 45 exemplaires. La licence du RF6B sera achetée par l’anglais Slingsby qui le construira sous le nom T-67. 260 avions produits pour les armées étrangères dont US Air Force (113 exemplaires) avec moteur de 260 cv (T-3A Firefly). Du RF6B sera également extrapolée une version quadriplace à moteur baptisée RS-180B Sportsman construite à 14 exemplaires seulement par Sportavia, en Allemagne.

Une version musclée (envergure : 9,54m) taillée pour la voltige et baptisée RF7 (26 février 1970) restera au stade du prototype. Viendra ensuite le RF-8 (janvier 1973), un élégant biplace en tandem métallique avec un train monotrace renforcé, une sorte de RF-5 aux dimensions réduites, aux ailes démontables, style planeur, permettant l’exportation en containers et surtout équipé d’un moteur certifié FAR33 (Lycoming 115 cv) pour que l’avion lui-même puisse être certifié. Un prototype sera construit en 1973 par Indraéro. La production en série ne sera jamais lancée. Quatre ans plus tard, le RF-9 (20 janvier 1977) effectue son premier vol. 11 exemplaires de ce motoplaneur biplace côte-à-côte, de 17,3 m d’envergure construit en bois et propulsé par un moteur Limbach de 80 cv seront produits à Nitray par la Société Fournier Aviation.

Le RF-9 donnera naissance à un modèle similaire construit en composite et logiquement baptisé RF-10 (5 mars 1981). Une première série de 10 exemplaires sera produite, en France, par Aérostructure, puis la licence sera reprise par Aéromot de Porto-Alegre (Brésil) qui produira le RF-10 sous le nom de AMT-100 Ximango. Une centaine d’appareils sera produite. Pour être complet, il convient également de citer le biplace côte-à-côte RF-47 (9 avril 1993), synthèse du RF-4 et du RF-7. Il sera certifié JAR-VLA par René Fournier, mais jamais construit en série.

La fidélité au moteur VW

« Une cellule d’avion se dessine autour d’un moteur ». Tel fut l’obsession de René Fournier, dès le premier coup de crayon dans les années 50. Comme il voulait construire une machine légère et économique, il rechercha un petit moteur qu’il trouva à Lyon, chez un motoriste amateur dénommé Miettaux. Ce dernier lui fournit le moteur dont il avait besoin, un 1131 cm3 développant 27 « petits » chevaux. Il était construit sur une base de Volkswagen, comme la grande majorité de ceux qui équiperont les célèbres RF.

Ce VW Miettaux sera monté sur le RF1. Le RF2 étant plus lourd, il faudra un moteur plus puissant, que René Fournier se procurera auprès de Rectimo, à Chambéry. Le VW Rectimo (sur une base de moteur de Coccinelle Volkswagen) de 1192 cm3 de cylindrée développera 39 cv. Il équipera les deux prototypes de RF2, la série des RF3 et des RF4. Pour le biplace RF5, il s’agira d’un VW de 1700 cm3 de 68 cv modifié par le motoriste allemand Peter Limbach, baptisé SL1700 (S comme Sportavia et L comme Limbach).

On retrouvera ce moteur sur le RF7, petit monoplace qui ne sera jamais produit en série. L’avion-école RF6B-100 sera équipé le premier de la lignée à être équipé d’un authentique moteur d’avion, en l’occurrence un Rolls Royce Continental de 100 cv. Le RF8 sera équipé d’un Lycoming de 115 cv et d’une hélice constant speed. Ce biplace métallique ne dépassera pas non plus le stade du prototype. René Fournier reviendra vers Limbach pour la motorisation de son motoplaneur RF9 (L2000E01 de 80 cv) et celle de son biplace RF47 (L2400 de 87 cv). Le RF10 en composite sera équipé du même moteur que le RF9 en bois.

Le RF47 sera aussi équipé de moteur Sauer ST2500 de 92 cv. Pour l’anecdote, précisons que le constructeur britannique Slingsby qui avait repris la licence de production du RF-6 pour répondre à un appel d’offres de la RAF, a monté un Lycoming AEIO540-D4A5 de 260 cv sur le T-67 Firefly et sur le T-3A, la version destinée à l’USAF. « Je persiste à penser que Singsby a fait une erreur », écrit René Fournier dans son ouvrage « Mon rêve et mes combats ». « 200 cv était selon moi, la puissance maximale à ne pas dépasser ». On est loin, évidemment des 27 cv du RF1 originel !

Gil Roy