Le Boeing 747 n’a pas encore dit son dernier mot

Une rumeur prête à Emirates l’intention de passer une commande de Boeing 747-8. Pour Boeing qui a déjà vendu plus de 1.500 exemplaires ce serait une opportunité de remettre en selle son Jumbo Jet qui n’est plus produit qu’à la cadence de 1,5 avion par mois.

L’information n’a rien d’officiel mais n’en suscite pas moins une sérieuse réflexion : Emirates s’intéresserait au Boeing 747-8I, dernier-né d’une longue lignée de gros porteurs née il y aura bientôt 50 ans. Boeing déploie des efforts commerciaux désespérés pour prolonger la vie industrielle de ce programme mythique et, apparemment, estime qu’il lui permet de faire mieux que l’Airbus A380 en termes de coûts directs d’exploitation. Ce qui reste évidemment à prouver, ces comparaisons étant basées sur des données hautement confidentielles et de toute manière invérifiables.

Le problème de Boeing tient en peu de mots : 1.538 long-courriers 747 de plusieurs versions successives ont été vendus, depuis la commande de lancement historique de Pan American World Airways. Mais l’intérêt est retombé, la cadence de production est aujourd’hui minimale (un avion et demi par mois) et le carnet de commandes ne permet plus de regarder au-delà du court terme. Ce qui n’enlève rien aux mérites du « -8 », comme l’a prouvé la commande de vingt exemplaires de Lufthansa, un sujet de curiosité entouré d’une part de mystère. En effet, la grande compagnie allemande croit fermement aux mérites de l’Airbus A380, elle en fait bon usage mais elle a créé l’événement en achetant aussi l’avion américain. Sous prétexte que les deux rivaux seraient en réalité complémentaires, 467 places pour l’un, 525 pour l’autre, en configuration à trois classes.

L’argumentation est ténue, on en conviendra, connaissant le véritable coût de l’exploitation d’un type d’avion supplémentaire dans une flotte, aussi importante soit-elle. Lufthansa n’aurait pas eu confiance dans l’avenir de l’A380 qu’elle ne s’y serait pas prise autrement. Un commentaire politiquement incorrect que personne n’accepte de prendre en considération.

Quoi qu’il en soit, Boeing cherche à tout prix à prolonger le 747, probablement très rentable, même à petite cadence. Son prix catalogue est très exactement de 356,9 millions de dollars, sans que l’on sache jusqu’où pourraient aller les remises. Mais, le cas particulier d’Emirates mis à part, les clients potentiels se comptent sur les doigts d’une seule main. Et le plus crédible d’entre eux est tout simplement le Pentagone qui commence à réfléchir sérieusement à l’achat d’un nouvel Air Force One à mettre à la disposition de la Maison Blanche. En réalité, plusieurs exemplaires sont nécessaires, tout comme pour le rajeunissement d’un poste de commandement aérien, lui aussi actuellement basé sur de vieux 747-200 dûment aménagés.

En configuration fret, le 747-8F est imbattable dans sa catégorie (Cargolux vient d’en acheter un quatorzième exemplaire) mais il s’agit d’un marché de niche, qui plus est affaibli par la basse conjoncture. De plus, là où des avions spécialisés se justifient, la concurrence est rude avec des appareils de seconde main transformés, les « PtF », Passengers to Freight. Inévitablement, on en revient ainsi à un débat entamé dès l’apparition du projet A3XX d’Airbus, futur A380, à la fin des années quatre-vingt-dix.

D’après Boeing, la croissance du trafic justifie la multiplication de lignes directes et des avions de capacité moyenne tandis qu’Airbus, depuis le premier jour, croit aux mérites du très gros porteur capable de relier économiquement les mégapoles. Les chiffres, aujourd’hui, tendent à donner raison aux Américains, bien que le marché potentiel accessible aux « very large airplanes » soit quand même estimé à 790 appareils d’ici à 2031, vu de Seattle. Dès lors, on comprend que les responsables du programme 747-8 s’agitent. Et, une fois de plus, Emirates se retrouve au cœur du débat, comme s’il s’agissait de confirmer que l’avenir du transport aérien se décide à Dubaï.

Pierre Sparaco