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Les 20 options d’achat de la compagnie chinoise Zehzjiang Loong Airlines, dévoilées au salon de Farnborough ne suffiront pas à lever tous les doutes qui entourent le programme CSeries de Bombardier. Depuis la rupture d’un moteur en mai dernier, le constructeur canadien et son motoriste Pratt&Whitney Canada demeurent avares d’information.
C’est l’un des grands absents du salon de Farnborough : cloué au sol depuis le 25 mai par une explosion de moteur survenue au sol, le court/moyen-courrier C.Series de Bombardier continue de prendre du retard. Les quatre appareils terminés ne comptent que 300 heures de vol, sur plus de 2.000 programmées pour obtenir les certifications américaines et européennes. De plus, si l’optimisme reste officiellement de mise, le carnet de commandes du biréacteur à 110-140 places évolue peu et lentement.
A Farnborough, précisément, l’avionneur québécois a annoncé la signature par la compagnie chinoise Zehzjiang Loong Airlines d’une option sur vingt avions. Falcon Aviation Services (Emirats arabes unis) a pour sa part signé une commande ferme de deux exemplaires, conversion d’options signées précédemment.
Le carnet de commandes porte actuellement sur 206 exemplaires, auxquels s’ajoutent des options. Mais l’engagement de l’un des principaux acheteurs, Republic, aux Etats-Unis, apparaît de plus en plus fragile alors qu’il prévoit d’acheter quarante exemplaires. En revanche, d’autres clients servent utilement de référence aux équipes commerciales de Montréal, notamment Gulf Air, Korean Air, Braathens Leasing (agissant pour Malmö Aviation) et, surtout, Lufthansa. Cette dernière a choisi le C.Series pour renouveler la flotte vieillissante de Swiss.
Il ne fait pas de doute que le pari de Bombardier est audacieux, attaquer le duopole Airbus-Boeing par le bas avec un avion conçu en fonction des exigences opérationnelles particulières des réseaux régionaux. Les dirigeants d’Airbus et Boeing se risquent rarement à un commentaire sur le nouveau venu mais il ne fait pas de doute qu’ils ne manquent pas une occasion de contrer le C.Series, potentiellement dangereux à long terme.
Dans le même temps, le nouveau venu joue techniquement de malchance. Le programme, tout au long de son développement, a évolué lentement et a pris du retard. Lancé (précisément à Farnborough) en juillet 2008, il aurait dû entrer en service en 2013. Impliquant un effort financier important de son constructeur, sur base d’un investissement initialement chiffré à 2,6 milliards de dollars canadiens, largement dépassé depuis lors, il a bénéficié de l’apport du gouvernement d’Ottawa et de partenaires dont Shenyang Aircraft en Chine.
Pour des raisons qui n’ont pas été mises sur la place publique, les essais en vol, entamés le 16 septembre de l’année dernière, ont adopté un tempo très lent. Puis, le 29 avril dernier, un Pratt & Whitney PW1500G installé sur le Boeing 747 SP banc d’essais du motoriste américain, a subi une panne dont rien a été dit. Si ce n’est qu’il s’agissait d’une « minor anomaly ». L’incident serait sans doute passé inaperçu s’il n’avait été suivi, le 24 mai, par un problème beaucoup plus grave. Au sol, ce jour-là, cette fois sur C.Series, un PW1500G a explosé. Apparemment, il s’est agi d’une explosion « non contenue », des débris traversant la nacelle et perforant le fuselage. D’où la décision de mettre l’avion au sol en attendant les conclusions de l’enquête. Bombardier et Pratt ne se sont guère appesantis sur leurs investigations mais il apparaît, depuis quelques jours, que les causes du mal auraient été identifiées.
Entre-temps, Bombardier développe des efforts méritoires pour garder la tête haute. D’où le choix d’une très forte présence à Farnborough avec la participation des avions régionaux Q400 NextGen et CRJ900 NextGen et des biréacteurs d’affaires Learjet 75, Challenger 350 et 605 et Global 600. Reste le fait que le C.Series, navire amiral de la gamme, traverse des moments très difficiles.
Pierre Sparaco
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Le Bombardier C.Series peine à décoller
Attendons de voir avant de critiquer quoique ce soit.
Il est vrai que l'idée de départ de Bombardier est tres ambitieux. Cependant je trouve ca sain de s'attaquer a ce duopole (sans lui, on n'aurait jamais eu les "réponses" de l'A320neo ni B737max).
De plus je trouve que ce fameux duopole se limite a fabriquer de "gros" avions (leurs mono-couloirs misent surtout sur 180-200pax).
C'est bien aussi de miser sur du 110-150 pax. DE plus le C.Serie a plus de commandes que l'A319neo et B737-7max réunis.