Le futur Canadair 515 par Viking commence à se dévoiler. ©F. Marsaly / Aerobuzz.fr
Depuis son acquisition des bombardiers d’eau Canadair CL-215 et CL-415, Viking Air n’a jamais caché son ambition de relancer cette famille d’appareils. Si l’annonce officielle de la reprise de production d’avions neufs tarde un peu, les contours du « Canadair » du futur commencent à être dévoilés. Aerobuzz.fr a rencontré le directeur commercial de Viking Air.
Un temps annoncé comme le CL-515, le nouveau bombardier d’eau pourrait finalement porter une autre désignation. « Nous souhaitons le nommer Canadair 515 » nous explique Christian Bergeron, directeur commercial de Viking Air. Ce nom propre démontre clairement la volonté de la nouvelle entreprise de s’inscrire dans la continuité de cette histoire aéronautique. Mais ce nouveau Canadair (là, maintenant, on peut l’écrire !) sera résolument tourné vers l’avenir.
Les CL-215T espagnols font clairement partie des avions auxquels le Canadair 515 ambitionne de succéder. © F. Marsaly / Aerobuzz.fr
En premier lieu, il sera doté d’une avionique contemporaine. C’est la Proline Fusion de Rockwell Collins qui a été sélectionnée. Constituée de trois grands écrans tactiles (35 cm de diagonale) disposant d’un mode vision synthétique permettant d’afficher une reconstitution de l’environnement en cas de basse visibilité elle équipe déjà un grand nombre d’appareils, King Air, Citation, Legacy, Global mais aussi Airbus A220.
La suite avionique Proline Fusion telle qu’elle se présente à bord d’un King Air et qui devrait équiper le Canadair 515. © Rockwell Collins
Cette suite avionique est compatible avec l’utilisation d’un affichage tête haute (HUD), d’un viseur de casque ou de jumelles de vision nocturne et ouvrirait la voie à de possibles opérations de nuit. Néanmoins, les affichages possibles devront faire l’objet d’une programmation particulière pour s’adapter aux spécificités des missions feux. Il pourrait en être de même pour le système d’alerte de proximité du sol, le GPWS, et du système TCAS II de prévention des abordages en vol. Le Canadair 515 sera équipé d’un FMS et d’un pilote automatique pour les phases de croisière.
Plus impressionnant encore, le Canadair 515 pourrait voir sa charge utile augmentée pour atteindre 7000 litres. Un chiffre rond et évocateur en unités métriques mais qui l’est aussi de l’autre côté de l’Atlantique en dépassant légèrement les 1800 gallons US.
Pour parvenir à ce chiffre, le constructeur dispose de plusieurs possibilités outre l’allégement consécutif au changement d’avionique. Des évolutions dans l’usinage de certaines pièces et des changements de matériaux sont prévus avec, également, l’objectif de parvenir à une plus grande tolérance à la corrosion.
Les gens de Viking espèrent surtout parvenir à une augmentation de la charge autorisée à l’atterrissage afin de permettre à leur avion de se poser avec sa charge. Ainsi, le Canadair 515 serait mieux adapté aux missions de guet aérien armé (GAAr) au retardant, pouvant revenir à sa base sans avoir à gaspiller le précieux, et couteux, liquide rouge dont il serait alors chargé.
« Certains des clients potentiels que nous prospectons nous réclament plus de polyvalence pour l’appareil, plus de variété pour ses missions ».
Le Canadair 515 devra être à la fois plus efficace et plus polyvalent que ses prédécesseurs et ses concurrents. © F. Marsaly / Aerobuzz.fr
Et l’avion peut effectivement se montrer efficace aussi pour le sauvetage et les opérations relatives aux grandes catastrophes naturelles :
« En 2004, les italiens ont envoyé deux CL-415 au Sri Lanka après le tsunami. Ces appareils ont fait plus de missions et effectué plus d’évacuations que les deux C-130 envoyés par un autre pays pour une raison simple… ils se sont servis de plages comme zones d’embarquement »
Dans ce cadre, le Canadair 515 devrait être doté de systèmes embarqués mais dont l’installation ne se fera pas au détriment de ses capacités de lutte anti-incendie.
« Pour les missions SAR nous travaillons sur des systèmes « Self-Contained » selon les standards militaires actuels. Ainsi les stations des opérateurs et les matériels associés pourront être ôtés de l’avion en très peu de temps »
Une importante réunion doit prochainement se tenir pour avaliser la décision finale de lancement. « Notre objectif reste une disponibilité de l’appareil en 2023, donc notre calendrier est établi et ajusté pour maintenir cette cible. Nous sommes en plein milieu d’un marathon ! » La viabilité de l’opération doit reposer sur un intérêt fort des différents clients et se concrétiser par une vingtaine de commandes fermes, provenant de plusieurs utilisateurs si possible.
« Nous sommes agréablement surpris par l’intérêt que le projet 515 suscite chez nos clients habituels mais plus encore par celui d’opérateurs qui ne disposent pas encore de tels moyens ! »
Il reste donc une dernière étape à franchir, celle de l’officialisation du lancement de cette production, mais comme le souligne Christian Bergeron, à l’heure où le problème des feux de forêt ne fait que croitre : « Nous sommes particulièrement optimistes »
Frédéric Marsaly
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View Comments
moi, j'aime bien le ShinMaywa US-2 japonais. Je dis ça, je dis rien.
j'aime beaucoup aussi. Mais... est-ce un bombardier d'eau ?
Bonsoir,
Allez je lance une idée farfelue:
Pourquoi ne pas allez voir MARTIN et leur demander d'étudier un MARS moderne (avec des turbopropulseurs) et amphibie (pour qu'il puisse atterrir)?
Bon sinon
M. Marsaly bravo pour vos articles et votre site que je consulte régulièrement .
7000 litres er multi-rôles, c'est bien et même très bien. On fabrique un avion à carlingue unique, prêt à recevoir ses options, que l'on monte à la demande. Comme chacun le sait, le volume de carburant de l'avion diminue au fur et à mesure des rotations. Il serait peut-être judicieux dans le but de l'optimiser au maximum, de l'équiper de réservoirs à volumes modulaires avec comme base 7000 litres et fourchette haute par exemple, 8000 à 8500 litres, tout en intégrant les contraintes techniques et la modification éventuelle du centre de gravité. Pourquoi pas des citernes plus longues de 10-15 cm; sur la hauteur, ça pourrait peut-être le faire.
J'espere que ce nouvvel avion vas etre en production dans un avenir court. Go Viking! Il feront se que Bombardier n'avait pas osé faire. Tristement les haut dirigeants de Bombardier avait perdu toute expertise pour renouveler le succes de cette avion exceptionnel
La solution adoptée depuis quelques années par les pompiers du département de l’Hérault et qui consiste à louer 3 Air Tractor semble très efficace, au moins sur les départs de feu et en attendant l'arrivée de l’artillerie plus lourde.
Pourquoi d’autres départements ne le font-ils pas ? Si quelqu’un a la réponse.
Les autres départements louent des hélicos HBE, qui ont aussi leurs avantages.
Tres bon article!
Pour les commentaires, je vous recommande de lire aussi d'autres sites, articles ou bons blog pour mieux comprendre la problématique des "feux de forêts" avant de commenter. Les différentes doctrines et tactiques choisies, les moyens aériens, l'histoire de cette activité (née aux USA). Chaque Département, Région, Pays à sa diversité. Géographique, structurelle, budgétaire, culturelle...
Les "écopeurs d'eau" et les "Tankers au Retardant" ont des roles différents et complémentaires. Pareils pour les Hélicos et les avions..complémentaires.
L'A400: dans 20 ans peut être.
L'Europe: Joker. Pas capable de créer une flotte depuis 20 ans donc maigre espoir.
Les Jets: prouvent tous les jours qu'ils ont leurs place (avec un bon système de largage).
Les Turboprops: semblent être les mieux adaptés à la mission, le C-130 H en particulier (avion Tactique). Le Dash fait le job; a voir combien d'années.
DC-10 et B-747: Bravo à ces sociétés novatrices qui "tentent des trucs". Les Etats sont incapables de tenter ces trucs la. Certains pilotes expérimentés feux de forêts aux commandes de ces VLAT's prouvent tous les jours que l'idée est pertinente sur les gros feux.
La meilleure tactique reste l'attaque initiale sur feux naissants (GAAR en France et Californie).
Fred Marsaly est très bien renseigné et ses articles sont toujours excellents sur la forme et le fond.
"L’Europe: Joker. Pas capable de créer une flotte depuis 20 ans donc maigre espoir."
Dans la Décision (UE) 2019/420 du Parlement européen et du Conseil du 13 mars 2019 modifiant la décision n° 1313/2013/UE relative au mécanisme de protection civile de l'Union, les Etats Membres n'ont pas permis à la Commission d'acquérir notamment des moyens aériens de lutte contre les feux de forêts. (art 12, 3)
https://eur-lex.europa.eu/legal-content/FR/TXT/HTML/?uri=CELEX:32019D0420&from=FR
La Commission pourra toutefois financer à 80-90% les appareils que les différents Etats Membres voudront bien acquérir et mettre à la disposition d'une capacité de réponse accrue globale. Espérons qu'ils le feront
Bien, Jérôme, bien !
Comme nous sommes face à des feux de plus en plus important, du fait de notre réchauffement climatique. Ne serait-il envisageable de recourir à des moyen plus "gros".
Je propose le mariage du Q 400 avec le CL 415 = ShinMaywa US-2.
15 TONNES d'eau, peut transporter 20 à 38 personnes, construction robuste et fiable
Quand pensez-vous?
Quand pensez-vous ? tout le temps...
Le problème du ShinMeiwa, qui ferait un superbe bombardier d'eau, c'est son prix. Selon les estimations lues ici ou là, pour le prix d'un US-2B, on a trois Canadair. Le calcul est donc vite fait.
et si nous en achetons 15 à 20 directement!
Le Canadair (nom devenu générique !) a le grand avantage d'avoir été conçu pour cet usage spécifique de bombardier d'eau. Il n'y a pas mieux sur la marché et les multiples tentatives de transformer tout autre avion pour en faire un bombardier d'eau se sont avérées moyennes voir des fiascos.
Pour preuve, il y a toujours, partout dans le monde, des canadair CL215 et 415 en service malgré la multitude d'autres avions disponibles à leurs cotés.
Transporter une charge lourde (eau + retardant), dans des conditions très turbulentes, en devant être très maniable dans des vallons encaissés, tout en se posant court sur l'eau ou sur terre n'est pas donné à tout le monde. Le tout en étant fiable, robuste, durable, rustique... Je ne vois pas autre chose que les Canadairs qui répondent à ça ! Peut-être le Beriev 12 et ses dérivés russe ?
Les hercules C130 bricolés en bombardier d'eau cassent en vol de fatigue, les Q400 aussi il me semble. Ne parlons pas des Fokker F27. Tous ces avions qui semblaient avoir le bon pédigrée n'ont pas été conçu pour l'usage bombardier d'eau et le démontrent en n'étant pas robustes.
Les jets ? Des réacteurs dans un air surchauffé chargé en particules lourdes (fumées, flammèches, cendres...), qui croit à cela ? OK, les turbopropulseurs des Canadair ne sont pas mieux lotis, mais les hélices semblent mieux supporter le traitement que des aubes de fan de turbine... Voir les problèmes avec les volcans... Un gros feu de foret n'est pas mieux qu'un volcan....
Les jets donc ? Boeing 747 ? Il n'y en a qu'un et son utilisation est très spécifique et pointue : inutilisable chez nous et rarement utilisé même aux USA. Il n'y en a qu'un d'ailleurs... Boeing 737 ? Il y en a donc deux, et il est hors de question de faire de la maniabilité avec cet engin, et il n'est absolument pas conçu pour les turbulences aggravées des basses couches surchauffées. Il y a rarement des feux en plaine bien dégagées... Je comprends mal la stratégie qui amène à user de ces avions très inadaptés. Ils sont disponibles en grande quantité ? Oui. Mais on est obligé de larguer, certes beaucoup d'eau, mais nettement plus haut et de manière moins précise. Quelle est l'efficacité ? Pas grande on dirait, personne ne commande ces avions en quantité...
Non, sérieusement, le Canadair CL215, remotorisé turbine en CL415, et bientôt revu et améliorée en CL515, reste pour moi une valeur sure basée sur une expérience de terrain valable. Je ne crois que l'on ait fait mieux, et ce n'est surtout pas en dérivant un avion conçu pour la ligne qu'on fera un bombardier ! Tiens, le Tracker était bombardier dans sa jeunesse...
Les multiples demandes partout dans le monde pour relancer la production du CL415 depuis des années en sont la preuve : la demande est la ! Aujourd'hui, Viking va faire mieux : le CL515
A suivre.
Longue vie aux Canadair's !
Non, aucun Q400 MR ne s'est cassé ni même endommagé en missions feux de forêts.
A ma connaissance, même un CL415 doit être ravitaillé en retardant sur un aérodrome équipé d'une station ad'hoc. Le retardant est livré prêt à l'emploi. Donc inutile d'écoper court pour larguer du retardant !
Il y a une grosse différence entre les fumées des volcans et celles des feux de forêts : les cendres ! Dans les fumées d'un volcan, les cendres sont chargées de particules très dures, proches du sable voire du verre. Ces cendres sont très abrasives, ce qui est catastrophe pour tous les mobiles se déplaçant dedans. TOUS.
Un turbopropulseur n'est qu'un mini réacteur qui entraîne une hélice. C'est l'effet d'entraînement de l'hélice qui y est recherché et pas la poussée. Il est évident que les turboréacteurs sont plus sensibles à l’absorption des grosses particules de part la taille et l'entrée directe de la turbine. C'est moins vrai pour les turbopropulseurs qui ont souvent des dispositifs leur permettant d'éviter cette absorption (séparateurs centrifuges) et des entrées d'air plus petites. Par contre pour les particules fines, c'est beaucoup moins évident.
Bonne soirée.
- Niveau maniabilité, avez vous vu la démo 2018 de l'A400M au Bourget???
37 tonnes de mix eau+retardant, mhhhh... Même peut être 49 tonnes si on vire tout le matos pour rendre l'A400M compatible avec toutes les normes civiles, vu que ça pèserait 12t (!!!!)
- Le pilote d'essai du Boeing-707 l'avait fait voler sur le dos : personne ne lui avait dit que ça n'était pas faisable donc il l'a fait (!)
Je me demande si le patron de Boeing ne l'a pas viré après le coup là d'ailleurs...
Tex Johnson s'est fait viré le soir même par le patron de Boeing. Et réembauché le lendemain vu le succès médiatique du tonneau barriqué!
je suis même pas sûr que son éviction passa la soirée ! Faudrait reprendre ses mémoires mais j'ai pas le livre sous la main !
Tex Johnson est resté chez Boeing jusqu'en 1968.
Les Hercules qui se sont brisés en vol étaient des C-130A. Aujourd'hui, les Hercules utilisés sur feu ont été renforcés au niveau de la Wing Box (avec la même pièce qui est installée sur les C-130J) donc normalement, problème résolu.
En ce qui concerne le reste de votre commentaire, ne pas confondre l'utilisation des "Tanker" et des "écopeurs". Ce n'est pas le même travail et la comparaison n'a pas lieu d'être puisque les uns travaillent en retardant (produit très efficace) et les autres à l'eau. Par contre, on peut tout à fait comparer le Canadair et les hélicos...
Et en ce qui concerne les histoires de maniabilité, on trouve quelques vidéos d'intervention des DC-10 dans le relief de Californie qui montrent que... ce n'est pas un problème ! Quant à l'activité du 747 ces deux dernières saisons, vous vous trompez, il a été très sollicité car il était sous contrat avec l'état de Californie et on sait quelle saison terrible ils ont vécu.
J'ai longuement répondu à ces interrogations légitimes sur mon blog, je vous incite à le lire.
Néanmoins je vous rejoins sur un point : en Europe, le Canadair est tout à fait à sa place, la topographie et la présence de nombreux points d'eau en rendent l'utilisation tout à fait évidente. Le projet Canadair 515 (on ne parle pas de CL-515, il ne s'appellera pas comme ça) de Viking me semble, de plus, bien équilibré et cohérent.
Bonjour, Dc-10 747 effectivement ne sont pas aussi efficace ,maniabilité,altitude d'opération, voir votre vidéo on ne tire pas les memes conclusions. pour le kc 130 avec ces couteuse modification de la le petit nombre en opération . Les jet ne sont pas vraiment fait pour se type d'opération.. M. Jean Mi a raison. ah aussi la question de maniabiité tres drole vous dite de les éléphants tous tout aussi maniable ques les gazelles. pour vous rappelez la vidéo en californie ces avions volais bien au dessus des montagnes et non dans les vallés et non dans les flanc ils ontbien montré leur limites .
Merci pour vos liens.
Votre article très intéressant sur le canadair et les hélicos me confirme dans mes idées : pour attaquer un feu, actuellement, on ne sais pas par quoi on pourrait remplacer les Canadairs !
Pour poser du retardant, le travail semble moins dur (structurellement), car on n'est pas "dans" le feu, mais sur les bords. Par contre, pour l'attaque au feu, je ne fais pas de différence entre avion "à roulettes" ou "hydravion", contrairement à Mermoz pour traverser l'atlantique sud... Vous dites "tanker" ou "écopeurs", moi je fais différence entre avion de prévention active (retardant) et avion d'attaque au feu (eau en masse).
Qu'un Canadair écope ou qu'un Tracker se pose pour remplir les soutes à la pompe, son utilisation sur le terrain reste la même : attaquer le feu et délivrer au bon endroit sa charge d'eau avec un temps de cycle court. Un hélico le fait également bien comme vous le signalez...
La question finalement reste la même : par quoi on va remplacer nos Canadair 415 ?
Comme on ne sait pas, la solution la plus logique (et la plus économique) est de commander des CL415 neuf, ou un très proche dérivé que sera le Canadair 515. Comme la cellule sera la même à quelques détails près, on sait qu'il fera le boulot.
La notion de cycle n'entre pas vraiment dans la doctrine d'utilisation du Tracker qui effectue un largage effectivement préventif mais qui va laisser sa place aux écopeurs si cette attaque initiale (terme important) s'avérait insuffisante. C'est là où je vois la vraie complémentarité de ces deux modes opératoires et c'est pour cela que je fais une distinction nette. C'est aussi pour couper l'herbe sous le pied aux argumentaires du "ben il écope pas votre avion, là, ça peut pas être efficace !"
Ha oui, les "tanker" se font brasser aussi et doivent être structurellement surveillés avec beaucoup d'attention.
Bonsoir,
C'est vrai que ça coûte cher tout ça mais que faire ? Il me semble qu'aux EU les Etats ont recours à des sociétés privées. Mais je me suis toujours demandé comment elles arrivaient à se maintenir dans le temps. Vous avez vu aussi que là bas ils modifient des B 737 qui sont nombreux, bon marché et avec du potentiel ? Oui c'est pas le même usage, enfin c'est des avions de lutte anti-incendie quand même...
Et sinon nos Q 400 ils vont bien ?
Oui, les Q400 vont bien ! Merci.
Le problème des feux et du combat se résume ainsi : Payer maintenant (des avions, des hélicos, du retardant) ou payer plus tard (des dommages et intérêt, des indemnisations, des renforts internationaux, du reboisement, des reconstructions, des camions neufs pour remplacer ceux qui ont brûlé, des fleurs et des couronnes) mais payer quoi qu'il arrive !
Le système US est difficilement comparable au notre, d'ailleurs, l'usage des avions écopeurs y est bien moins répandu qu'en Europe, mais pour des raisons parfois étonnantes ! Pour le moment, le 737 Fireliner n'existe qu'à deux exemplaires, on verra si le concept se développe comme les BAe 146 et autres RJ-85 !
Bonjour M. Marsaly,
Merci chaleureusement pour votre site qui est tout simplement génial !
Je souhaite une excellente année à l'équipe d'aérobuzz.
Et si l'on commençait par lancer une souscription pour ceux et celles qui n'ont pas grand chose dans leur gamelles, ou presque rien, au lieu de se peler les neuronnes à savoir quel avion ou quel hélico va faire plaisir à ceux qui les utilisent ???
Les Canadiens peuvent se payer des avions neufs : banco.
La France utilise des CL415 ? Et bien quelle les fasse voler jusqu'a ce qu'il n'y plus de peinture sur leur tole. Ils sont très bien ces avions oui ?
Notre pays a plus de dettes qu'il ne gagne et l'on évoque comment changer d'avions, changer de voiture, se payer des vacances en été, des vacances en hiver, des week end ici, des restos ici et là ?
Mais arrétez donc de rever.
L'atitude générale me révolte tant chacun ne voit que son petit métre carré de gazon verdoyant dans son jardin cloturé avec le dernier matériau à la mode de chez Leroy Guerlin.
De Gaulle payait ses cigarettes et sanctionnait ses collaborateurs quand ils n'étaient pas ponctuels.
Tout le reste se nommerait "le progres" semble t'il.
Vous avez perdu la raison ?
Cette souscription existe déjà et elle a même un nom : L’impôt. Par contre pas grand monde n’est d’accord pour le payer, ni pour l’augmenter… Alors oui, il y a des gens qui crèvent la dalle en France, des gilets jaunes à tous les ronds-points qui demandent des comptes à juste titre, alors que ceux qui pourraient « souscrire» d’avantage puisqu’ils peuvent se payer très jolis business-jets comme moi je me payerais une Clio (d’occasion) ; ou qui peuvent au moins voyager à bord, ont justement tendance à s’expatrier dans des pays où les feux de forêts sont rares … J’espère sincèrement que nos pompiers volants disposent et disposeront de matériels qui leur permettront de continuer à faire leur boulot le mieux possible (pour notre mère nature et donc nous-même) et surtout dans les meilleurs conditions de sécurité (pour eux et leurs familles). Je garde malheureusement en mémoire l’image du N°36 en train de tomber, cassé en 2, à Calvi en 2005.
Perdre la raison ? Essayez donc de négocier avec votre assureur...
Mathieu vous semblez uniquement vous préoccuper des autorités et des matériels publics. N'oublions pas que lorsque tout a brûlé, le particulier se retourne vers son assurance. De toutes les façons, ce sont les assureurs "qui ne connaissent jamais la crise" qui fixent le prix du risque.
Alors plutôt que de s'occuper de la république, regardons les vraies conséquences des sinistres et comment les plus démunis garantissent leur biens.
Lorsqu'un sinistre touche les non assurés, et ils sont nombreux sous le soleil mais loin du littoral, on assiste souvent à des solidarités locales et publiques : le politique local - et les voisins - laissent rarement des habitants "sur la paille".
Donc les services de surveillance et de sécurité incendie ont peut-être à progresser en terme d'efficacité mais je réfléchirais avant de remettre en cause l'ensemble des acteurs. Imaginons un pays dans lequel on préserverait de l'incendie uniquement celui qui paie...
En observant de loin la logistique liée au fonctionnement de la sécurité civile, prévoir n'est pas un luxe.
Même si nous avons parfois de l'inertie pour conduire l'amélioration organisationnelle, nous n'avons pas que des politiques ou des agents défaillants.
ce qui est bien sur Aérobuzz, c'est qu'on a de tout; des rêveurs aux blasés complet...
Plusieurs pays moins riches que la France possèdent des Canadairs; c'est parce qu'il y a un besoin pour protéger , et les biens et les personnnes!
Ce besoin d'avions bombardiers d'eau existe mais comme chaque pays n'as pas besoin de dizaines d'avions, il faut en produire peu et ils reviennent cher à l'unité.
D'un autre coté ils ne sont utiles que s'ils sont en état, c'est à dire toujours prêt à voler de suite, ce qui impose de ne pas les laisser pourrir comme vous proposez @Mathieu. Cela a un coût, c'est vrai et ce coût augmente au fur et à mesure que les avions vieillissent. Arrive un moment ou cela coûte moins cher d'acheter neuf plutôt qu'entretenir des antiquités (pièces rares donc chères, refabrication à l'unité de pièces introuvables, travaux anti-corrosion, fatigue des cellules, gain de sécurité pour l'équipage...)
Pour finir, et pour répondre à @Gégé, pourquoi vouloir a tout prix acheter européen? Comme déjà dit le marché est réduit, donc si un nouveau venu essaye de faire sa place, il aura du mal à rentrer dans ses frais vu le coût colossal de certification des avions actuels. Pire, ils devront créer un avion entièrement nouveau alors que Viking se contentera de "seulement" améliorer le Canadair. Ce qui donnera un avion au final pas forcément plus adapté (voire merdique avec un peu de malchance), et que vous payerez plus cher grâce à nos "chers politiques" qui s'empresseront d'acheter "européen" (fortes chances qu'au moins les moteurs viennent des US = deja 1/3 du prix qui part hors de l'UE)