Dans le dernier numéro de sa lettre d’information, Aérodif précise les modalités de réservation du futur quadriplace de Dyn’Aircraft. Au sommaire également : des précisions sur le suivi de navigabilité des avions de voltige Cap.
Dyn’Aviation a obtenu en juin 2010 son agrément de conception (DOA ou Designer Organisation Approuval). Déjà titulaire d’un agrément de production (POA), « Dyn’aviation est désormais titulaire de son DOA qui cette fois certifie son bureau d’études et donc sa capacité à concevoir des pièces et des appareils », peut-on lire dans la lettre de juillet 2010 d’Aerodif. Ce sésame accordé par l’EASA au constructeur de Darois, était indispensable pour la réalisation du programme DR2, le DR400 version Dyn’Aircraft, dont...
3 commentaires
La possibilité de commenter une information est désormais offerte aux seuls abonnés Premium d’Aerobuzz.fr. Ce choix s’est imposé pour enrayer une dérive détestable. Nous souhaitons qu’à travers leurs commentaires, nos lecteurs puissent apporter une information complémentaire dans l’intérêt de tous, sans craindre de se faire tacler par des internautes anonymes et vindicatifs.
Le futur DR2 de Dyn’Aircraft se précise
Maintenir le dessin du DR 400 pour le DR2 est une abération si adopte une aile tout carbone et un fuselage carbone : le dessin du DR400 se justifie parfaitement pour un avion bois et toile, conçu autour de surfaces développables, il n’a plus de raison d’etre sur un avion en carbone, qui permet des lignes beaucoup plus fluides avec des surfaces mouillées plus réduites et des profils plus minces. Les réalisations d’aerospool avec le dynamique WT9 ou de pipistrelle avec le Panthéra sont plus éloquentes que tout à ce sujet : consommation en baisse et performances en hausse ,( sans parler de l’agrément de pilotage pour le WT9 ,à voir pour le Panthéra qui n’a pas encore volé) Ce n’est pas en regardant l’avenir avec un rétroviseur, que l’on vas relancer l’aviation générale
Le futur DR2 de Dyn’Aircraft se précise
ce que l’on pourrait appeler l’ arlésienne !
à ce jour, et sans doute bien motivé par Rotax à Friedrischafen, les dirigents de cette entreprise envisagent de monter le 912, on croit ( un peu ) rêver !
faut-il rappeler que ce moteur d’une puissance de 100 cv. a, de par sa faible cylindrée, un couple relativement faible, et à un régime élevé ( le réducteur compense ce dermier defaut )
les moteurs Télédyne I0240 ( par IO 320 ) et Lycoming 233 seraient un peu mieux, ( puissance de 125 cv. ) mais surtout un couple plus élevé à un régime correspondant à une utilisation aéro.
pour cela , il faudrait s’ arrêter à un poids maxi au décollage de 800 kgs, donc réduire de façon drastique le poids à vide, donc beaucoup de carbone…pour quel prix ?
le GAMA voudrait réduire le prix d ‘un 4 places de 400.000 euros ( il y en a à moins cher ) à 180.000….c’est pour quand, ?
Dans ces conditions, qu’en est-il de la durée de vie d’ Aérodif et de la date de sortie d’un éventuel DR2 ?
au moment où le RSA cherche à améliorer son audience, ne serait-ce pas une bonne opportunité, sans sombrer dans des frais qui ne seront jamais amortis…et laisser à chacun le choix de sion moteur, il y a plétore sur le marché ! ..et avec du carburant auto, y compris E 85., la diminution de l’ heure de vol passe par l’un plus l’ autre !
ce serait un retour aux sources, puisque Dyn’aéro a commencé par cette formule, les dérives ne lui ont pas été profitables, hélas
Le futur DR2 de Dyn’Aircraft se précise
Mais que c’est lent. On se meurt d’attendre un digne successeur au DR400 à un prix espérons le raisonnable.
T2A