Le C182 NXT avec ses capots prototypes lors des essais en vol. © Cessna
Cessna a décidé d’ajouter à son catalogue, une version diesel de son C182 Skylane. Le constructeur américain a choisi le moteur français SR-305-203E-C1 de 230 cv. Pour SMA (groupe Safran) c’est un premier succès commercial qui devrait en appeler d’autres.
C’est à Oshkosh, à l’occasion du plus grand salon mondial de l’aviation générale, que Cessna a officiellement lancé le nouveau C182NXT, version diesel de son C182 Skylane. Le premier exemplaire doit être livré en mars 2013. Cessna pense être en mesure de décrocher une double certification américaine (FAA) et européenne (EASA) au plus tard en octobre 2012. L’avionneur a passé une première commande ferme de 40 moteurs SR-305-203E-C1 à SMA. Preuve de sa confiance dans cette nouvelle motorisation. Les essais en vol réalisés au premier semestre 2011, dans la plus grande discrétion, l’ont conforté dans son choix.
Cessna a refait tous les tests de performances pour confirmer les chiffres de SMA. Au décollage les performances sont comparables à celles de l’avion équipé du moteur Lycoming. En croisière, elles sont supérieures. La consommation est de plus d’un tiers inférieure ; Cessna annonce 11 gallons soit 41,5 litres à l’heure en croisière à 155 kts. Avec une capacité de 329 litres (87 gallons), le C182NXT a une autonomie de de 1.025 NM (1.898 km), un plafond utile de 20.000 ft (6.096 m) et une charge utile de 454 kg. De son côté SMA a poursuivi ses essais en endurance pour s’assurer que le moteur atteignait sans problème les 2.400 heures de potentiel.
A terme, le NTX à moteur diesel pourrait remplace au catalogue Cessna le C182 à moteur essence (notre photo). © Cessna
Quelques semaines après avoir opté pour [le nouveau turboréacteur Silvercrest de SNECMA (groupe SAFRAN) pour équiper son futur biréacteur Longitude,->http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article2696] modèle haut de gamme de la famille Citation (premier vol prévu au premier semestre 2013), Cessna lance le Cessna C182NXT à moteur SMA (groupe SAFRAN). Pour Thierry Hurtes, le patron de SMA, « l’image de Safran a contribué à l’acceptation par Cessna de ce moteur ». Le choix du SR-305-230E-C1 est « une reconnaissance par un grand constructeur ». C’est un fait et il est prometteur…
Equipé du moteur diesel SR-305-230E-C1 de SMA, la consommation horaire du C182 Skylane est réduite de 30 à 40 % par rapport au moteur essence de Lycoming. © Cessna
Si Cessna et SMA réussissent l’entrée en service du C182NXT, le moteur diesel français pourrait connaître un vrai succès. Cessna vise 150 avions par an. Pour mettre toutes les chances de son côté, SMA a conclu un accord avec Lycoming pour utiliser le réseau de maintenance du motoriste américain pour assurer le support client. Ce choix répond à une attente exprimée par Cessna de pouvoir garantir aux futurs exploitants de C182NXT un service après-vente opérationnel d’entrée. Le réseau Lycoming repose sur environ 200 distributeurs agréés dans le monde.
Cessna a commandé une première série de 40 moteurs à SMA qui sont assemblés à Bourges. © SMA
Le C182NXT est positionné sur le segment haut de gamme avec un intérieur cuir et une avionique Garmin G1000. Cessna veut en faire son arme anti-Cirrus SR22. Le prix catalogue du nouveau Cessna est voisin de celui du SR22.
L’accueil du marché risque déterminant pour l’avenir de SMA. S’il tient ses promesses et surtout si l’avionnage du moteur SR-305-203E-C1 s’avère réussie, le C182NXT de Cessna pourrait faire boule de neige…
Gil Roy
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Le moteur diesel SMA en première monte sur le Cessna C182
@Philippe Berthon :
Ma conjointe travaille à l'aéroport de Québec, et je dois avouer que ça me fait toujours quelque chose quand je vois des Falcons arriver, émotion encore plus forte lorsque les appareils sont immatriculés au Canada, sachant que le Canada possède son propre champion et que les Canadiens sont assez patriotes..
Prendre un Airbus immatriculé N, ça fait toujours plaisir, même si boeing fait d'excellents avions, en aucun cas moins bons qu'Airbus.
La France est un beau pays, avec une belle culture et une belle industrie (malade, mais belle) qu'il faut soutenir et non dénigrer.
Le moteur diesel SMA en première monte sur le Cessna C182
Je ne résiste pas à cette tentation de faire un peu cocorico en ces temps difficiles: quand nos amis américains vantent le travail de SMA. Lisez ce long article par Flying Mag sur le développement du C182 JT-A
http://www.flyingmag.com/aircraft/pistons/cessna-182-jt
Il est vrai que Flying Mag parle souvent d'Europe, notamment d'Eurocopter, d'Airbus, de Lisa Airplane... Il nous arrive d'avoir des alliés de l'autre coté de l'Atlantique!
Philippe
Le moteur diesel SMA en première monte sur le Cessna C182
@gabriel...le VRAI problème est la polution,, combien de fois faudra t-il vous le rappeler ? 42.000 morts par les particules fines, cela ,ne vous dit rien ?
quand on sait que ce moteur a une pompe injection qui ne permet pas de respecter les nomes EURO 3...et alors que nous en sommes à Euro 6 , cela fait froid dans le dos !
pour la vanne EGR, l' AD Blue et le filtre à particules, circulez , il n' y a rien voir ! et pour la petite histoire, tout porte à croire que j'ai une licence avion plus ancienne que vous, mais cela ne m' autorise pas à intoxiquer les autres...je respecte tous les êtres humains, qu'il fasse de l' aéro ou pas !
Si un intevenant fait remarquer que le manque de silencieux occassionne un bruit inacceptable pour les riverains, c'est à ajouter à la polution...la mise au point d'un moteur comprend le respect de TOUTE la réglementation
à suivre...
Le moteur diesel SMA en première monte sur le Cessna C182
@ Roulletabille,
N'ayez pas peur, la possibilité que vous rencontreriez dans votre terrain d'ULM un C182 est déja petite et allors un C182 SMA encore plus minime. On n'est pas dans les mêmes registres.
Le moteur diesel SMA en première monte sur le Cessna C182
que ce moteur soit une réussite, cela reste à prouver ( depuis près de 15 ans que l'on nous chante la chanson! mais la première des choses, est de le dépoluer, mettre une vanne EGR, l' AD blue et un fitre pour particlules fines serait la moindre des choses...42.000 morts par an, cela ne vous interpelle pas ?
Le moteur diesel SMA en première monte sur le Cessna C182
Pour les GPI il y a des groupes électogènes quicoutent 10 fois moins cher que le moteur SMA !
pour l' avion amiral dans les clubs...,on peut continuer de rêver ! demandez donc aux proprio, ( ou ex ) de Robin Thielert ce qu'ils en pensent ! j'en connais plusieurs qui ont dû mettre la clé sous la porte...un aéro-club ( agrée ...??? sic ) sans avion, c'est quoi ?
on fera le point dans un an !
Le moteur diesel SMA en première monte sur le Cessna C182
j'ai possédé un 182 SMA.
Moteur superbe, puissance faible au délà du FL40.
Probléme d'accessoires , de fourniture de pièces, de fiabilité générale.
On fait du parachutisme, activité réputée dure pour les moteur, notre IO550 lui se porte comme un charme et tourne comme une horloge.
Le nouveau moteur semble plus fiable... restera à gérer le bruit, qui si il est faible est toutefois mal vécu par pas mal de riverains ( moteur, dans les graves faute de silencieux ).
Bref, j'y reviendrais quand il sera disponible en quantité, abordable, avec des STC et un silencieux en version + de 300 hp comme les lyco et conti.
En tout cas le passage chez cessna et l'ouverture de la maintenance est une bonne chose.. mais je n'essuyerais pas les plâtres une deuxiéme fois.
APU & GPU
Petite clarification sur les APU & GPU
Un GPU (Ground Power Unit) ou APU (Auxilliary Power Unit) sont employés pour la génération d'énergie en standby d'un avion de ligne.
Parmi ces énergies se comptent la ventilation/climatisation de cabine, la génération électrique pour l'électricité de bord (y compris le cockpit), la génération hydraulique pour certains actuateurs et la génération d'air comprimé pour le démarrage des moteurs (dans le cas d'un GPU il faut qu'il soit couplé à un Airstart).
Cette énergie est nécessaire lorsque les moteurs principaux de l'avions sont arrêtés et pour les démarrer (un moteur d'avion de ligne démarre à l'aide d'air comprimé).
Les GPU sont uniquement employés au sol.
Les APU peuvent être employés en l'air en cas d'urgence, notamment en cas de panne des génératrices électriques principales ou lors d'une panne hydraulique majeure.
L'emploi des APU en altitude sont limités à certains plafonds, leur alimentation en air s'effectuant par une vanne contrôlée débouchant vers l'extérieur.
Le choix d'une turbine pour les APU est justifié par une masse réduite en comparaison avec un moteur à pistons, l'emploi du carburant issu des réservoirs de l'avion et l'absence de vibrations.
Un moteur à piston ne pourrait jamais tourner à ces altitudes en urgence, l'air y étant trop rare.
Les GPU sont le plus souvent des moteurs diesels à pistons, parfois des turbines, là encore pour une question d'uniformité de carburant.
Turbinator
Le moteur diesel SMA en première monte sur le Cessna C182
@rouletabille,
Toutes vos interventions sont tournés vers l’ULM et vous insistez sur l’aviation de loisirs or SMA, le Cesnna 182 et ses dèvelopements ne sont pas forcement tournés vers l’aviation de loisirs mais plutôt vers une aviation plus professionele et utilitaire qui volent tous les jours, pas seulement le week-end, une aviation qui fréquente les mêmes plateformes des jets commerciaux parfois des aeroports internationaux comme le Bourget, Orly, Bruxelles, Gatwick, Amsterdam voire même Roissy CDG. L’aviation de liaison, le petit avion d’entreprise, les écoles de pilotage professionels, sont des marchés très importants à qui s’adresse cet SMA. Je n’ai aucun doute qu’il fera un tabac en Afrique, en Amérique du Sud et dans les pays dits emmergents comme avion utilitaire surtout de par la faculter d’utiliser un combustible standard disponible partout (et qui de plus est le moins cher de tous). Dans nos aéroclubs et l’aviation de loisirs ce Cessna 182 SMA fera un excellent haut de gamme, l’avion admiral de la flotte (avec les bi-moteurs) mais je connais peu d’aeroclubs qui ont des avions de cette puissance.
Le moteur diesel SMA en première monte sur le Cessna C182
le SMA à toutes les sauces ! et pourquoi pas comme electro-générateurs !c'est du n ' importe quoi ! on ne voit pas très bien quel en serait l'intérêt alors que l' APU donne toute satisfaction et qu' un moteur, même diesel, qui est soumis aux mêmes problèmes d' oxygène en altitude que tout moteur thermique , et je ne parle pas d'une STC necessaire ...prix et délai !
dans quelques années, ce sera la pile à combustible...sans poluer.
le fait que le SMA soit équipé d'un turbo permet de retarder un peu le problème, mais impossible d' aller à 12.000 mètres ! au delà de 6.000 , même avec turbo,et même pour un diesel, il n' y a rien à espérer, et à cette altitude, le rendement sera ridicule ! et pour la polution, bonjour les dégats !
mettre un diesel en plus de l' APU pour une utilisation uniquement au sol, ce serait un non-sens...et il existe des groupes electrogèmes ultra-performants dont le prix est TRES inférieur au SMA, moteur seul !
Safran a publié un tableau des puissances en fonction de l' altitude et en tenant compte du turbo, il n' y a rien à espérer de plus !
le mieux est d'insister ( lourdement ) auprès de Cessna pour qu'il équipe le 182 de tous systèmes permettant de limiter la polution, tel que vanne EGR, AD bue, et filtre pour particules fines...n'oubliez que demain, votre pneumologue peut vous annoncer la mauvaise nouvelle...ce qui arrive 42.000 fois par an ! ou, faudra t-il que Bruxelles intervienne ? en prncipe, en aéro, les constructeurs sont sérieux et responsables...à eux de le prouver dans ce cas.
Pour mémoire, on notera que ce n'est pas NSU l'inventeur du moteur rotatif ! le brevet date des années 30 ! allez faire un tour à l' INPI, vous apprendrez beaucoup
il n ' y a rien à espérer sur ce système, Mistral cherche " des sous " c' est pas plus mal que d' aller au Casino !
Le moteur diesel SMA en première monte sur le Cessna C182
Le problème avec des moteurs inventés plus récemment (Stirling, Wankel, etc) c’est que le cycle Otto est tellement connu, on a tellement de connaissances sur ce moteur par tellement de labos et industriels qu’ont sait comment obtenir la quintessence de ce type de moteur. Pour les autres types plus récents il faudrait presque repartir de zero dans pas mal de domaines. Une équipe suisse (MISTRAL) essaye de metre au point un moteur rotatif de type Wankel pour l’aviation générale mais ils partent du moteur de voiture Mazda qui reste le seul constructeur qui persiste dans cette technologie et qui petit à petit défriche pas mal de chemin dans cette voie. La firme NSU qui appartient aujourd’hui au groupe VW et qui est l’origine de l’invention du Wankel l’a abandonné depuis longtemps ainsi que Citroen en France qui avait pris une licence.
Pourquoi on emploi des turbines comme APU pour nos avions commerciaus? Bon, avec l’arrivé très prochaine (on parle de 2016) du roulage electrique (avec des moteurs dans les roues) pour le parkage de nos jets commerciaux cela risque de changer et c’est une autre possible application pour … SMA, le diesel comme electro générateur !