Le moteur diesel SMA SR305-230E de 230 chevaux a été certifié par l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (EASA), le 24 janvier 2011. Son entrée en service ne devrait pas intervenir avant début 2012.
SMA a pris son temps pour annoncer la certification de son moteur diesel, comme il a pris son temps pour le certifier. L’EASA a donné son coup de tampon le 24 janvier 2011. L’annonce a eu lieu le 7 février suivant. Anecdotique… L’important est effectivement que le moteur soit certifié et que les performances soient au rendez-vous. Ce qu’affirme évidemment le communiqué de presse, mais ce que confirment « hors micro » des professionnels extérieurs à SMA connaissant parfaitement bien...
42 commentaires
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Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
Bonjour,
Je possède un piper arrow 201 RT turbo modèle 1981 et j’aimerais savoir si le moteur SMA est adaptable à mon avion.
Merci de me répondre.
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
la PAC avance plus vite que prévu, c’est une très bonne nouvelle, et Suzuki annonce avoir obtenu une homologation Européenne pour son scooter burgman électrique alimenté par une PAC ( pile à combustible )
et, le taxi Londonien qui a effectué à ce jour plus de 13.000 kms aura des petits frères pour les J.O…de 2012, où une flotte sera mise en service à titre expérimental.
Dans ces conditions, on peut penser que nous pourrions voir des motorisations électriques sur nos avions CNRA dans un délai de cinq ans…pour ceux qui se lancent dans ce genre de construction, c’est à prendre en considération puisque le délai est toujours assez long
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
Belle comparaison.
J’ai la chance d’avoir un modèle de calcul de moteur Diesel assez correct. Le calage de la puissance du SMA (4988 cm3) @ 2200 tr/min est parfait, 230 ch (pile poil, pas fait exprès !).
Vos chiffres sont pour une croisière @ 50% très cool non, pour un tel avion ? J’ai des consommations grosso modo, similaires (32 L/H et 22 L/H). La différence de cout du Jet A1 par rapport à l’AVGAS réparti sur la France et l’Europe, pour une utilisation à l’intérieur des frontières avec TIPP, taxes, etc … est d’environ 0.8 €/L quelque soit le prix de vente entre les vieux chiffres bas et les pics de prix de l’année 2008 – soit un gain de cout sur la ligne carburant de 33 €/H. Le cout d’exploitation d’un tel avion (essence) est d’environ 200 €/H – soit 15% de gain. Je ne sais pas les couts des 50 heures, etc. pas l’objet. Il y a une différence sur le prix moteur, pas l’objet. Après 2000 heures la différence est de 66.000 €. mmmm un peu moins négligeable cette intégrale de cette petite économie. Mais chacun fera ses comptes et ses critiques.
Mais comme dirait le Marquis de La Palice, moins je vais vite moins je dépense et plus j’économise ? En fait, un C182 c’est tout de même mieux @ 65% de croisière économique, non ? Et cela me porterait après les 2000 heures à ne pas avoir fumé 83.000 € d’AVGAS 100 LL inutilement (et surtout j’ai économisé 29.000 grammes de poison violent dans l’air, ce plomb pur nécessaire antidétonant pour gros moteurs américains). Et 83.000 € sur une exploitation d’un avion de 2000 heures, et bien, c’est rentable, non ? c’est pas loin d’une TBO gratuite ?
Coté 160 chevaux, sans turbo, malheureusement ça ne le fait pas. Le même SMA sans turbo, et même au ras des pâquerettes, ne tire plus que 90 chevaux @ 2200 rpm. Pour info, en vol, si l’intercooler, ou le tuyau de turbo éclate, il ne restera pas grand-chose comme puissance, en plus à condition aussi, que le débit d’injecteur soit bien cartographié avec la pression de sural, sinon, belle grosse fumée noire de suie derrière l’avion. Le même moteur, s’il tourne plus vite, ferait un 110 chevaux @ 2700. Pas encore la panacée. Finalement, c’est mieux de laisser le turbo pour un peinard 160 ch. Avec ce moteur, on trouverait un poids spécifique exagéré, loin d’objectifs de moteurs modernes, déjà qu’il est bien grassouillet @ 230 chevaux.
Pour info, pour une version atmosphérique Diesel de 160 chevaux @ 2700 rpm de type SMA est possible, il faudrait ajouter exactement 2 cylindres aux 4 premiers (7482 cm3). Mais attention le rendement énergétique chute relativement de 12% à cause du frottement des 2 nouveaux pistons et du régime moteur supérieur.
Le meilleur rendement du Diesel (moderne) sur le moteur essence (américain d’après guerre) est toujours un atout aujourd’hui. La différence sur le prix de vente des deux carburants, est le deuxième atout toujours pour le Diesel et de même ordre de grandeur que le premier atout. Tout ça aurait dû faire voltiger le moteur Diesel en aviation. Rien. Seul Thielert s’en est excellemment bien sorti, avec une production annuelle exceptionnelle jusqu’à sa belle connerie d’écriture comptable. Mais SMA n’a pas profité de ces deux atouts fantastiques à disposition. C’est trop tard ?
Et maintenant, il y a deux nouvelles menaces pour le futur du Diesel (à pistons) en aéronautique alors qu’il n’a pas vraiment pris son envol :
1. Je relisais un article d’aviation et pilote n° 417 d’octobre 2008 d’Emanuel Davidson « Carburant aviation, deux poids deux mesures » Depuis un an, les prix s’envolent, quelque soit le carburant. Dans certains cas, cela n’a pas grand-chose à voir avec le cours du pétrole. Les taxes et la politique commerciale des pétroliers influent sur le prix du JET A1 ou de l’AVGAS. »
2. La technologie du moteur à essence avait pris du retard sur le moteur Diesel cette dernière décennie. Elle est entrain d’évoluer à grand pas vers le même objectif de moindre consommation. C’est le GDI (Gasoline Direct Injection), avec des pièces et codes de calcul que l’on trouve désormais sur l’étagère, puisqu’en série automobile.
Si je devais faire un business plan comparatif aujourd’hui, entre essence ou Diesel pour produire un moteur d’avion – à même rendement énergétique et même prix à la pompe – et bien je ne sais pas répondre encore. Ça sera une belle question pour le marketing entre émotion et passion pour l’essence ou le Diesel chez les pilotes d’avion ? Car je ne touche plus le portefeuille de mon client (le pilote de zingue). Le premier point de ma menace, et grâce à la bonne grâce des pétroliers et des taxes, le point d’équilibre de mon business sera difficile à atteindre rapidement, si je refuse la délocalisation, ou bien alors j’augmente le prix de vente jusqu’à atteindre l’équilibre, c’est plus sage aujourd’hui vues les tendances crises sociales des pays émergeants. L’entreprise SMA – SNECMA est très courageuse comme industriel de poursuivre l’aventure (ou alors elle a des informations confidentielles qu’on n’a pas ?). Quel est le futur en nombre de l’aviation générale ? Nous sommes loin de l’engouement des sommets de 24000 avions produits par an. Mais y-aura-t-il une reprise d’ici 10 ans ? Ne me dites pas encore évidement qu’il faille remplacer les vieux avions, et que donc il y aura de nouveau un pic de production d’avions. L’argument ne rentre plus dans un business plan.
Bon, le moteur d’avion essence GDI n’est pas encore dessiné.
Cordialement. Noël
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
Un 182 à 100 Kt vitesse sol fait 32 L au FL 75 le io540 avec ses 8 litres de cylindrée tournant à 2200 Tr/min.
Si le SMA fait 20 Litres dans les mêmes conditions , et ce , sans les 12 bougies à démonter toutes les 50 heures ,chgt d’huile, etc ; c’est extra !!!
question de développer 160cv ? en déposant le turbo !!;
voila un bon moteur moderne !
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
Monsieur rouletabile, je me nomme haubourg vincent, mon téléphone est le 0623268322 et mon entreprise FL140 parachutisme rhone alpes, mon avion est le PH-JFP et visible à auxerre en ce moment.
Si un 300hp était disponible j’investirais dans plusieurs machines, pourtant je fait partis de ceux qui essuyent les platres, de ceux qui perdent à la revente sur la machine à cause des incertitudes liées aux prises de position ( ou plutôt à leur absence ) de SMA sur le futur des STC.
Vous ne pourrez pas me taxer d’être un fan de SMA car leur absence d’avancée rapide me fait perdre actuellement de l’argent, j’ai pas mal de choses à reprocher et je les ai déjà énumérés, par contre, en toute bonne foi, ce moteur est exceptionnel, une fois la version E généralisée et un pot d’échappement silencieux mis au point ce sera pour toute une frange de petits professionnels du travail aérien un sérieux atout.
Pensez que pour une machine de travail fiable, avec des performances comparables à ce que donnerait un 206-SMA 300 le ticket d’entrée se situe à plus 400000 euros d’occasion pour une machine équipée d’une alisson 250 avec un overhaul à 140000 USD et une certaine fragilitée, le STC neuf est quand à lui à plus de 650000 USD + cellule.
Bref beaucoup a été dit ici, ce n’est pas un lieu à polémique, je vous invite, si vous souhaitez avoir des informations de permiére main à m’appeler,
cordialement.
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
Je soutiens Gil Roy, monsieur Rouletabille vous devriez vous asseoir et vous calmer un peu !
Safran est à ma connaissance un groupe privé donc l’état possède une part, comme dans un tas d’autres groupes ayant une activité statégique. Safran est né de la privatisation d’anciennes sociétés nationales, ce qui peut amener à confusion… SMA est une filliale de ce groupe et son unique produit est soutenu par le groupe Safran au titre de recherche et développement, ce qui rapporte très rarement immédiatement.
Pourtant ce sont bien les actionnaires de Safran qui soutiennent SMA depuis 15 ans, et la disparition prochaine de l’Avgas va leur donner raison d’insister dans la voie du moteur diesel.
Le moteur SMA est aujourd’hui reconnu par les autorités et surtout les professionnels mécaniciens en aviation légère comme étant un excellent moteur d’avion, pas un dérivé de moteur automobile. Les retours d’utilisateurs tels que cet intervenant qui fait du parachutage sont d’ailleurs très positifs.
Les possibilités n’ont jamais été aussi ouvertes qu’aujourd’hui, à l’heure ou les grands avionneurs doivent se pencher sur l’adaptation de moteurs diesels sur leurs avions existants ou en créer de nouveaux (avions). Les 15 ans d’expérience de SMA ne seront alors pas veines.
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
Piusque vous devez rencontrer le directeur Général de SAFRAN , demandez-lui de mettre » honêtement » sur la table la totalité des subventions diverses et variées ( tous azimuts ) que ce projet de moteur SMA a obtenu depuis 15 ans, que ce soit au départ avec les deux associés, qui ont finalement rendu leur tablier, que Safran directement, donc de trois cotés différents.
Il reste que lorsque une société plus ou moins nationalisée entretien une danseuse, ce sont tous les contribuables qui paient.
vous ne pouvez pas contester que le moteur SMA a été , depuis toujours, un gouffre financier.qui a; payé ? pas les contribuables ? alors qui ?
combien cela a t-il couté directement ou indirectement depuis15 ans ?
des chiffres, et des preuves.. pas des » coups de menton » ! sur quels budgets ont été épongés ces pertes ?
nous ne sommes pas dans la » politique » mais dans une affaire de » gros sous » pour un projet technique qui n’ a JAMAIS intéréssé les contribuables français.
cet argent n’ aurait-il pas été mieux utilisé pour desprojets mieux ciblés et pouvant avec un débouché commercial dans un délai réduit ( je ne parle pas des six mois de Luc Pelon ! ) et pouvant intérésser l’ Europe en premier, lorsque je vois comment progresse des entreprises tel que Technam, n’y a t-il pas de quoi se poser des questions que je me pose…pas d’ autres ? comme aurait dit un chef de L Etat dont l ‘ intégrité a été exemplaire…lesd français sont-ils des veaux ?
vivre pendanrt 15 ans sur un projet catastrophique sur le plan financier , quelle entreprise non subventionnée ( ou nationalisée plus ou moins ) peut se le permettre ?
et l’ on veut continuer ? …laissez la place aux Chinois puisqu’il ont racheté ce moteur, ou dois-je en conclure qu’il en prendront les bénéficies sans en prendre les frais ? ( si toutefois, la commercialisation se fait un jour ! ) ou n’est pas une autre façon de le mettre » au placard » …venez dans mes bras, que je puisse vous étouffer !
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
des choses » géniales » ce n’est pas ce qui manque ! ceux qui veulent acompagner, autrement que de la voix, ce moteur peuvent envoyer un chèque de soutien à SAFRAN, cela soulagera ( un peu ) les contribuables qui n’ont strictement à faire de ce moteur…reste à savoir s’il est génial ! à chacun son avis !
faut-il rappeler que Renault et PSA ont obtenu un prêt pour se relancer, ils ont remboursé par anticipation…bravo ! j’attent que Luc Pelon et sa danseuse remboursent l’ Etat, donc les contribuables, alors là, on pourra parler sérieusement.
cela fait 15 ans que cela dure et que ce n’est pas rentable, ceux qui préconisent de continuer doivent payer ,pas les autres.
2 – een ce qui concerne la 100 LL qui doit disparaitre, faut -il préciser que le carbuirant de remplacement exiiste depuis 10 ans dans des pays nordique et si nous ne l’ avons pas en France, c’est par suite du blocage des compagnies pétrolières qui veulent conserver la 100 LL le plus longtemps possible…c’est plus rentable que le moteur SMA, eux, ne taillent pas dans la dentelle…le profit avant tout !
3 – pour le plomb, nos chers pétroliers vont en diminuer encore le taux, qui est maintenant très faible, mais pas nul, que fait SMA pour élilminer les particules…RIEN alors que les solutions existent.
4 – moteurs virtuels en concurrence du SMA./..depuis de nombreuses années, il; est toujours possible d’ annoncer un prix lorsque le produit n’est pas en vente…et il y a toujours des gogos pour rêver…une spécialité aéronautique bien connue
5 – parler d ‘un trois cylindres, ou d ‘un 6 cylindres dont nous n’ avons rien à faire en FRance, ce serait refaire un autre moteur…qui paiera ? pour quoi faire ? aucune utilisation en France pour le 6 cylindres, et pour le 3 cyl. cela rappelerait ( un peu ) les Vierzon de nos grand-père…contnuer de rêver si vous voulez mais PAYEZ…pas les contribuables !
donc un ( gros ) chèque sur la table avant de préconiser des solutions…nous ne sommes pas en Chine !
@ Rouletabille
Safran n’a pas besoin des contribuables français pour exister sur des marchés où le motoriste français est un acteur économique de premier plan. Face à SMA, Safran se comporte en industriel qui investit dans la recherche et le développement. Son choix est de soutenir un projet qu’il pense viable. Ce n’est peut-être pas votre avis, nous l’avons compris. Mais Safran est dans son rôle.
Quant au lobby pétrolier, personne ne niera sa puissance. Je me garderais bien toutefois de lui prêter telle ou telle intention, comme vous le faites aussi facilement. Il est certain que les pétroliers ont une stratégie. Va-t-elle dans le sens des intérêts des pratiquants de l’aviation générale ? L’avenir le dira. Une chose est sûre, les pétroliers sont avant tout préoccupés par leurs intérêts propres et par ceux de leurs actionnaires.
Dernier point que je souhaites trancher avec vous avant de mettre fin, une bonne fois pour toutes, à cette polémique stérile que vous prenez visiblement un plaisir à entretenir : Luc Pelon ne dirige plus SMA ! Luc Pelon n’est pas non plus le grand Satan que vous décrivez. Pour l’avoir côtoyé, à titre professionnel, depuis l’origine du projet, j’affirme que Luc Pelon est un professionnel qui possède des convictions. Je me souviens de lui, défendant son moteur diesel, en sandales et en short, à Gap, dans un éphémère et champêtre mais sympathique salon de l’aviation légère. Et quelques années plus tard, le retrouver, costume cravate, dans le chalet Safran, au salon du Bourget, pour échanger sur la nouvelle stratégie de SMA, avec franchise et honnêteté. Deux qualités qui caractérisent, à mes yeux, ce professionnel qui fait une grande carrière au sein du groupe Safran.
Cher Rouletabille, pour finir, je veux vous rassurer. L’exploitant du Cessna à moteur SMA qui totalise 1000 heures de largage n’est pas un avatar de la direction de SMA. Il existe pour de vrai.
Je souhaite que nous en restions là. Vous avez tout dit ce que vous vouliez dire. Nous avons tous compris ce que vous pensez de SMA et de son moteur diesel. En rajouter ne serait que répétition et à la longue, vous risquez de fatiguer les lecteurs d’Aerobuzz.fr. Et même si vous prenez cela pour de la censure, je vous invite à ne pas répondre à ce post.
Aerobuzz.fr n’est pas un forum. Aerobuzz.fr est un site d’information aéronautique. Les commentaires deviennent passionnants quand ils complètent l’information. Sur beaucoup de sujets, nos lecteurs sont plus compétents que nous, ou possèdent une expérience que nous n’avons évidemment pas. Dès lors leurs commentaires apportent un éclairage nouveau et enrichissent le débat. Merci à « Fbs », à « Gabriel », à « SMA user », à « Haubourg », et à tous ceux qui l’ont compris…
Gil Roy
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
En avant pour mes questions, si c’est possible.
– STC ? Est-ce que SMA réalise que sans eux son moteur ne sert a rien ? Et quel est le plan d’action de SMA pour y remédier ? (en plus il y a un TB20 deja modifié…) . Quels modèles d’avions sont envisagés ?
– Est-ce que SMA realise que sans effort sur le prix, son moteur n’a qu’un interet que sur les marchés ou la 100LL n’est pas disponible qui sont aussi les marchés ou en gros il n’y a pas d’aviation générale non plus ? (sauf à la rigueur pour le Maule, mais ca fera pas de gros volumes…) La aussi, qu’envisage SMA pour remédier à ce gros problème (NB: maintenir le prix actuel avec une TBO a 3000h, ca le fait aussi, mais a condition que ce soit en 260ch/300h, pas en 230…)
– A quand la version 260/300ch justement ?
– Enfin, que pourrait nous dire SMA de sa competitivité face a un hypothetique Deltahawk 6 cylindres, qui viendrait le concurrencer dans cette gamme de puissance ? (Nota : le 4 pattes etant vendu dans les 40000$ « sec », ca ferait un 6 pattes a environ 60000$, soit très en dessous du prix du SMA)
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
J’accompagne depuis longtemps et avec passion cette aventure de SMA avec son moteur Diesel que je trouve génial. En fait, je pense au Diesel peu aprés que j’ai eu ma licence PPL en 1966 à 18 ans.
SI vous devez interviewer Thierry Hurtes pourriez-vous lui poser les questions suivantes:
1) Avec le moteur actuel SR305/230E SMA est depuis 15 ans dans une situation de mono produit en plus dans une gamme de puissance ou il y en a très peu d’avions. Je crois que vous pensez absolument à sortir de cette situation, mais quelle est votre priorité, vers le bas (170-200 CV) ou vers le haut (260/300 CV et 6Cyl 350/400 CV) ?
2) Serait-il possible de dériver un trois cylindres pour occuper le marché des 170 – 200 CV avec les mêmes cylindres de la version « E » actuelle? Je dis 3 cylindres uniquement parce que je pense que serait une façon de disposer rapidement d’un moteur de cette gamme de puissance pour pas cher mais certainement les ingénieurs de SMA savent mieux que moi comment aborder cette gamme de puissance de la meilleure façon. En résumé, est-ce que SMA crois que le marché de cette gamme de puissance est digne d’être occupé?
3) L’absence d’un diesel moderne comme le SMA dans la gamme des 350 – 400 CV a compromis la pérennité d’avions comme les Extra 300 et Piper Malibu qui ont du développer des versions turbine, les Corvalis TT et Cirrus SR22 pourront suivre l’exemple si vous n’offrez pas rapidement une version de cette puissance. Il y en aussi quelques 1000 Cessna 421 qui attendent d’être remotorisés avec des moteurs plus convenables et modernes sinon ils partiront à la casse quand l’AvGas sera bannie. C’est un marché professionnel qui paye. En plus les militaires cherchent des drônes avec des endurances jusqu’à 50 heures, il n’y a que le diesel qui peut tenir grâce à sa consommation nettement moindre. En résumé, en ajoutant 2 cylindres au moteur actuel SMA pourra être dans le coup, ce 6 cylindres dont Continantal a déjà parlé dans le court interview disponible sur Aerobuzz.fr est pour quand chez SMA?
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
Une question qui se pose sur le SR305-Enhanced est qu’en est-il des 40(?) avions qui fonctionnent actuellement avec le moteur « -1 » et le STC sur C182? Le moteur -1 n’est plus disponible à la vente mais continue d’être supporté par SMA.
SMA n’a jamais été moteur (no pun intended) pour faire des STC. Le STC du 182 a été développé par SMA comme un mal nécessaire à l’accumulation d’heures de vol et de retours d’expériences. SMA n’a actuellement pas prévu de réaliser un nouveau STC pour le moteur enhanced sur le C182.
Quel pourrait être le point de vue de Cessna auquel SMA fait les yeux doux pour certifier en première monte les C182?
Cessna peut être séduit car cela permettrait de vendre de nouveaux avions (les premiers avions neufs diesel de leur catégorie, le Maule M9 n’étant malheureusement toujours pas disponible) rendus attractifs par la problématique de la fin annoncée de la 100LL. Cela permettrait également d’avoir une longueur d’avance sur le marché chinois tant que la version Continental/AVIC (http://www.aerobuzz.fr/spip.php?article801) du SMA n’est pas disponible (et au point car ils partent de la version -1).
1) Ce marché ne serait-il pas ralenti si ce même moteur pouvait équiper des cellules existantes? Dans ce cas Cessna pousserait SMA à ne pas poursuivre le marché du rétrofit (ce qui n’est de toutes façons pas une priorité pour SMA et ne devrait pas les gêner)
2) La version installée du moteur sur les C182 est loin d’être parfaite et la maintenance est très couteuse pour SMA. Ce n’est pas pour rien que le moteur enhanced s’il a repris le principe du moteur précédent a été drastiquement changé et que le STC existant n’est malheureusement pas transposable au moteur enhanced. Laisser deux versions du moteur en exploitation peut s’avérer couteux pour SMA et préjudiciable pour l’image de fiabilité du nouveau moteur et donc pour Cessna et ses 182.
Qu’en est-il réellement?
Les exploitants du moteur existant vont-ils être les dindons de la farce après avoir essuyé les plâtres?
Gil a-t-il eu l’occasion d’interviewer Thierry Hurtes à ce sujet?
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
Nous avons adressé une demande d’interview à Thierry Hurtes, le directeur général de SMA qui, apparemment, suit avec attention, tous les commentaires postés sur le moteur SR305-203E. Bien évidemment, nous vous tiendrons au courant de sa réponse. G.R.
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
Je crois devoir éclairer quelqu’un dans cette discussion qui parfois déraille: GABRIEL n’est pas Luc Pelon, je connais ce monsieur uniquement par voie de presse, je ne l’ai jamais rencontré. Je ne suis pas non plus français ni de culture française, ma langue maternelle n’est pas le français, je n’ai jamais fréquenté une école en français et je n’ai jamais habité la France, je la connais seulement de quelques semaines d’agréables vacances en été et … du Salon du Bourget, RSA et autres.
Je trouve que ce moteur SMA est un sérieux atout pour l’aviation générale (je dis bien générale et pas aviation légère) en Europe en particulier mais aussi en Afrique et Amérique du Sud. Une fois les autres versions plus puissantes au point et en service on peut songer à bannir défenitivement l’AVGAS. Les 100 – 130 CV voleront au mogas (essence auto) sans plomb s’ils n’ont pas besoin de monter à plus de 6.000 pieds, cela suffit pour l’écolage et les tours de piste.
Les moteurs actuels Lycoming e Continental conçus il y a plus de 70 ans n’ont pas été prévus pour voler aux altitudes de plus de 10.000 pieds. Si des Mooneys et autres Piper Malibu volent actuellement à 20.000 pieds et plus avec de tels moteurs est insensé, gérer les descentes en mix rich pour éviter le choc thermique c’est absolument incroyable, requiert de l’expérience et … quelques débuts d’incendie qui se terminent parfois bien mal. Le refroidissement du SMA résout ce (vieux) problème, les descentes ne demandent aucune gestion particulière.
A propos des particules du Diesel, sont dues effectivement au gasoil routier, avec le JET FUEL il y en a 80% de moins.
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
Au lieu de déverser votre prose sur le sus-dit Luc Pelon, il faudrait commencer par suivre un peu l’actualité et à réactualiser vos sources Mr Rouletabille. Par exemple, dans l’article que l’on peut lire au dessus, on y voit la phrase, je cite : « La certification par équivalence du SR305-230E par l’agence américaine Federal Aviation Administration est attendue dans les prochaines semaines, » précise Thierry Hurtes, président-directeur général de SMA. »
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
Pour donner mon avis pour rouletabille:
Je pense pareil que toi pour ce 230cv… en France il sera inaccessible 180cv Max ça suffit sinon trop chère.
Mais le marché de l’aviation français est ridicule à bien y penser, je pense que tu comptes encore trop sur l’esprit associatif de l’aviation Français (Tout le monde s’aide…on vol sur des vieux coucous ultra amortis mais toujours >100€/h)
En prenant juste le marché chinois, une école de pilotage achète 10 avions d’un coup! alors pourquoi aller s’embêter avec la France qui dit que tout est trop chère, la chine, un moteur 100.000$ robuste elle prend…
C’est pas parce que ce moteur est Made in France que Safran s intéresse aux petits français.
Dans la même optique, la France est une grande nation aéro : Dassault, eads… et il n’aide pas du tout l’aviation privée à se développer comme après la guerre 45.
Place toi hors contexte « Je suis un français » et tu verras que s’ils font ses choix c’est parce qu’il y a des raisons valables.
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
Gabriel, ou plus vraissemblement Luc Pelon, ou le champion de l’ auto-satisfaction…depuis 15 ans !
seul regret, c’est qu’il ne paie pas de sa poche ses bons principes !
les contribuables ont le droit de savoir combien de LEUR argent a été dépensé ( depuis plus de 15 ans…au lieu de SIX mois prévus à l’ origine ) pour ce moteur inutisable chez nous, et sans doute ailleurs !
ses propos sont des généralités qui ne répondent pas à mes questions pourtant bien précises…comme aurait dit un journaliste…et la réponse d’un homme politque aujourd’hui disparu…je crois que Luc Pelon a dû en retenir certains principes et la méthode Coué ( voir mes précédents posts ! )
la retraite de ce » TRES CHER » personnage, c’est pour quand ? car c’en est un, les pieds dans le fumier, il continue de chanter…depuis 15 ans, un coq qui a la vie dure !
pour le SAV , je croyais qu’il allait nous renvoyer chez Télédyne…autrement dit, chez lez Chimois…ce que sa directiton ne va pas tarder de dire !
on ne peut pas être technicien et baratineur ! ..et il fallait l ‘ être pour dire que ce moteur serait disposnible dans les six mois …et à Nanterre , au cours d’une soirée mémorable, il n ‘en a pas démordu…quand je vous dis » les pieds dans le fumier » il continue de chanter ! ne vous faites pas d’ illusions , il ne tournera jamais sa casquette, il n’y a que la retraite ( hélas pour nos finances ) pour en venir à bout ! …espérons, quand même, qu’il ne partira pas avec un parachute doré !
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
Voila l’avis d’un utilisateur, ce que je pensais: la superiorité téchnique de ce moteur est évidente sur tout ce que existe actuellement. C’est vraiment un moteur moderne multi-combustible, endurant, avec de la réserve pour développements futurs. C’est du sérieux quoi, mais il parait que le sérieux prend son temps. Attendons donc (avec impatience) les versions 260 et 300 CV. Je suis curieux aussi de savoir quel avionneur va les équiper en première monte. J’ai aussi entendu quelque chose d’une version 6 cylindres 350 à 400 chevaux.
Pour le réseau de maintenance faut faire confiance à la puissance de la maison mère le Group SAFRAN quand même 4éme producteur mondial de moteurs d’avions avec plus d’une dizaine de millier de CFM56 montés en Airbus et Boeing.
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
qui melange ? et quoi ? et fait une joyeuse salade de tout et de rien ? …est-ce ceux qui, comme le coq ont les pieds dans le fumier ?
mes propos sont compréhensible par un enfant de 10 ans…dois-je en conclure que le niveau des autres intervenants est plus bas ?
je n’ai pas par habitude de douter de la parole des gens, mais faire état de UN moteur qui a fait 1000 heures et bien suivi et choyé pour servir à la certification, cela veut dire quoi ? et sur lequel nous n’ avons aucune information, immat, lieu d ‘ utilisation, etc…
A ma connaissance, le potentiel d’un moteur certifié esrt de 2000 heures, voir de 2.400 …et chacun sait que ce sont les dernieres centaines les plus dificiles à atteindre !
ma question est simple = combien de moteurs SMA ont atteint ce potentiel ? s’il y en a , on aimerait avoir la liste et dans quelles conditions, et avec quels frais ? le carburant n’est pas le seul élément à prendre en compte.
j’ose espérer que la mauivaise foi n’est pas la spécialité des autres intervenants, mes posts sont simples, précis, il suffit de les lire points par points, je ne vais pas continuer à en mettre une tartine, comme ils le font pour essayer de justifier ce qui n’est qu’un gouffre financier, or, faire un nouveau moteur doit avoir par principe d’être plus rentable que ceux que l’ on envisage de remplacer…force est de constater que ce n’est pas le cas…si certains prétendent le contraire, qu’il produisent des comptes, LES VRAIS.
une autre point que je n’avais pas évoqué = depuis le début de l’ année, TOUS les diesel sur véhicules routiers, que ce soit voitures ou camions, doivent être équipés d’un filtre à particule, car, le diesel polue, gravement, alors entourer le moteur de vert est un peu osé, mais cela confirme que les personnes qui s’ occupent de ce moteur, à commencer par Luc Pelon ont toujours été à coté de leuis pompes, alors qu’ en est-il de la gestion des particules sur ce morteur soit disant » vert » ??? RIEN , bien sur, …n’y a t -il tromperie ? et publicité mensongère ?…quand je dis » les pieds dans le fumier « … je me trompe ?
il reste également que ce moteur est d’une puissance dont nous n’ avons pas besoin, Renault n’ a jamais cherché à vendre des formules 1, alors pourquoi , à tout prix , et hors de prix, vouloir s ‘ entêter à faire un moteur dans cette puissance, je sais pourquoi, ( voir les 207 kgs à sec et sans doute plus, c’est une belle fille qui a du mal à donner sont poids réel! monté sur avion, prêt à prendre l’ air !
ce dont nous avons besoin, ce sont deux moteurs ECONOMIQUES ( à l ‘achat, à l ‘entretien, et en carburant ) de puissance de 130 cv. et de 150 cv.
en ce qui concerne les autres moteurs » diesel » dont on entend parler depuis de très nombreuses années, ils iront sans doute rejoindre le rotatif qui permet à certains journalistes de noircir une page quand ils n’ont pas de sujet !
dois-je répéter à nouveau que si l’ aviation est un rêve, les banquiers ne rêvent plus avec ce genre de danseuse…et quand un coq continue de chanter, ils lui coupent la tête pour le passer à la casserole !
me suis-je bien fait comprendre ?
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
Monsieur le hurleur, connaissez vous le parachutisme ? pensez vous qu’un moteur qui fait d’incessantes montée au niveau 110, suivies de violentes descentes et chocs thermiques soit choyé ? Et 18 démarrages par jour n’oublions pas.
Ensuite, effectivement l’EASA préléve des moteurs au cours du vieillissement pour étudier celui-ci et même éventuellement allonger le TBO au delà de 2000H
à 1000h notre analyse d’huile était encore tout à fait normale.
Ensuite, la 100LL et ses rejets plombés ? les combustions incomplétes ? les rejets de CO et CO2 ? vert est un grand mot, électroniquement optimisé serait plus juste.
un petit exemple, en 2008 un collégue à moi qui devait acheter lui aussi un SMA à choisi un 206 avgas avec 1000h restantes.
Aujourd’hui mon avion est nickel, quasiment tout refait avec un moteur impeccable, le sien rouille sur un parking car les frais de maintenance on amenés sa boite de location à la faillite.
L’an dernier en maintenance +- 10000 euros pour 300 heures et avec des interventions sur site ( batterie HS, elle avait 5 ans ) ( en PART 145 )
Mais vous avez raison il a des défauts, moi il ne me conviens plus, mon activité est trop grosse je passe sur turbine.
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
On commence a mélanger beaucoup de choses dans cette discussion…
Il y a differents segments pour lesquels il y a des besoins en motorisation piston
– Du 100ch pour des appareils essentiellement destinés a l’ecolage
– du 150ch pour emmener l’essentiel des privés en ballade le dimanche, a 4 personnes
– du 180/200ch pour des avions « complex » un peu plus performants pouvant egalement servir à l’ecolage IFR (genre mooney, PA28 turbo, C172RG), et du petit bimoteur d’ecole (genre PA44)
– du 230/300ch pour des avions pistons permettant de se déplacer d’un point A a un point B efficacement, rapidement, tout en conservant la possibilité de se poser « court » : C210, PA32, TB20, SR22..
Si les deux premiers segments sont les plus nombreux en nombre d’avions, les deux suivants sont aussi ceux qui font le plus d’heures de vol…donc qui consomment quand même pas mal de moteurs (sans toutefois atteindre le score des deux premiers il est vrai).
Il faut de tout pour faire un monde, et a chaque constructeur de proposer ses produits dans les segments en question. SMA a choisi le dernier, pourquoi pas.
On pourrait faire de beaux 6 pattes dérivés des 4 pattes « ULM » (un rotax 914 a 6 cylindres de 150/160 chevaux par exemple), probablement tres facilement – d’autant qu’un 6 cylindres est beaucoup plus facile a mettre au point qu’un 4 cylindres car ils ont beaucoup moins de problemes de vibrations. Mais si l’usage du SP95/SP98 convient tres bien pour des avions d’ecole, la limite pratique a 6000ft de ce carburant ne colle pas bien avec l’utilisation « voyage ». Et surtout celle des segments 160ch et plus..
On sait que les jours de la 100LL sont comptés, et sur le papier, l’efficience energetique du diesel est meilleure. Donc il est aussi normal que les nouveaux developpements de moteurs essayent de passer au diesel.
Maintenant, passons au vif du sujet
Un moteur n’aura du succès en aviation qu’a 3 conditions
– Un rapport poids puissance au moins equivalent à l’existant (lycosaures..)
– Un prix de revient inférieur à la concurrence, suffisamment pour « payer » le STC (le prix de revient c’est son prix divisé par sa TBO…plus le prix de la maintenance)
– des STC permettant de l’utiliser..sinon, un moteur qui peut pas voler sert a rien !
Aucune de ces 3 conditions n’est réunie pour le SMA actuellement. Si la TBO a 2000h permet d’abaisser son prix de revient, on est encore loin d’etre dans les clous…et il n’est à ce jour utilisable que sur certaines series de C182.
La grande série c’est une idée. Du reste le thielhert est parti de cette base…Avec les resultats déplorables que l’on sait. Ceci dit, partir sur un 4 cylindres 4 temps en diesel c’est partir avec un gros handicap en termes de vibration, et en plus le regime de rotation élevé d’un moteur automobile implique une « gearbox » (que n’a pas heureusement le SMA).
Notez toutefois qu’ils en ont vendu bien plus que des SMA, parce qu’il a su a peu près satisfaire aux 3 criteres:
– rapport poids puissance correct
– prix de revient (du moins si on compte pas les changements de gearbox)
– STCs : DA40, DA42, DR400, PA28, C172….
A mediter donc (même si je n’aime pas ce moteur)
A partir de la, que devrait faire SMA ?
=> Passer son bloc a 270 / 300 ch pour offrir un rapport poids puissance correct (en espérant que le moteur tienne)
=> Diviser son prix par deux pour être compétitif par rapport aux lycosaures
=> Développer suffisemment de STCs pour lui trouver des débouchés. Par exemple : C210, PA32, SR22 ou C400 (ca serait excellent), voire BE55/58 et C310
A eux de voir….d’autres concurrents finiront par arriver. Deltahawk est en « courte finale » avec ses moteurs (160-180ch en 4 cylindres 2 temps = le peu de vibration d’un 8 cylindres), et ils pourraient rapidement en faire une version 6 cylindres qui viendrait faire tres tres mal au SMA…
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
les ULM se portent très bien, merci pour eux, le diesel n’est pas prêt d’ y mettre les pieds, heureusement pour nos bronches ! ..;le vert, mettez – le en rouge !
130 cv. c’est pour un AVION de trois places, où il y a un réel marché, et 150 cv. c’est pour le même avion en 4 places autre marché pour nos avions de loisirs. là aussi, il faut faire un seul et même avion pour les deux motorisations…prix de revient oblige.
Teledyne et Lycoming l’ ont bien compris pour modifier astucieusement leur moteur d ‘entrée de gamme.
parler du SMA pour des avions de professionnels , cela confirme le nombre très limité de moteurs vendu, mais dois-je rappeler qu’à l’ origine, ce n’était pas les objectifs du SMA, qui était de remplacer les 160 / 180 lycoming, hélas pour lui, le poids ne le permettait pas ( manque de fiabilité mis à part ) c’est pourquoi il a été endimanché pour chercher un autre créneau !
avant de faire un nouveau moteur qui reste une étude de style et avant de croquer l’ argent des contribuables, il faut faire procéder à une étude de marché, ou mieux, une enquête auprès des utilisateurs potentiels… qui a l ‘avantage d ‘être gratuite.
Qui est intéréssé par ce moteur de 230 cv. ??? pratiquement personne, ce qui explique que les Chinois vont sans doute le mettre au placard, heurseument – pour lui , Luc Pelon n’est pas loin de la retraite, il pourra aller à la pêche avec le gros avantage de ne pas être ducroire de ses erreurs.
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
Quoi? Mais vous parlez de puissances de 100 à 130 CV? Mais on est dans un autre registre complètement différent qui n’est pas le mien. C’est une toute autre catégorie que (très probablement) SAFRAN-SNECMA-SMA n’est pas intéressée et qui n’a rien à voir dans cette rubrique. Le SMA est un moteur pour professionels et pas pour des pilotes de dimanche (ULM et autres LSA)!
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
comparer ce qui est comparable…OUI !
c’est pourquoi, un prix compétitif et intéréssant sur les moteurs ne peut passer que par de la TRES grande série.
et, ne pas oublier le SAV , qui ira dépanner votre SMA…là où vous serez en panne ?…avec la petite valise qui va bien ! et qui paiera la douloureuse ?
étudier un moteur moderne, lancer des chaines robotisées, ce n’est pas possible pour sortir 40 moteurs en 15 ans ! un constructeurs automobile en rebute plus au contrôle chaque semaine !,
créer un SAV digne de ce nom, dans tous les pays du monde…qui d ‘ autre que de tres grands groupes peut le faire ?
De par les garanties longue durée, les moteurs automobiles des constructeurs réputés sont TRES fiables , il n’est pas rare de rencontrer des véhicules ayant leur moteur origine avec 300 à 500.000 kms…cela fait combien d’ heures de vol ?
l ‘ essentiel est de ne pas prendre un moteur de 100 cv. pour lui donner un coup de » gonflette » pour le monter à 120 ou 130 , mais bien le contraire,
à condition de ne pas faire n’importe quoi avec le premeir moteur » coup de coeur » mais bien de faire un cahier des charges correct et complet, c’est valable, faut-il rappeler que le moteur VW a fait les beaux jours de nos petits avions, et que le subaru d’il y a une vingtaine d’années était également réputé pour sa fiabilité.
A ce jour, il y a d’autres moteurs , plus modernes qui peuvent convenir et pour ceux qui veulent rester dans l’ aéro pur et dur, pour le 130 cv. il y a le Ulpower , qui, sans faire de bruit, poursuit son petit bonhomme de chemin !
à priori, à condition qu’ il y ait la demande, le constructeur ne serait pas opposé de proposer sa version 260iF de 100 cv. pour ULM en 6 cylindres de 150 cv.
et pour le poids, difficile de faire moins lourd, …faut-il ajouter, pas de soucis avec le réducteur, puisqu’en prise directe….et le 6 cylindres, c’est le moteur ideal !
à suivre.
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
Rien que l’usine PSA de Sochaux annonce produire 900 véhicules par jour !
Combien d’avions (aviation légère) produit par jour au niveau mondial ??? Quelques-uns…
Allons, soyons sérieux et comparons ce qui est comparable !
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
se faire une joie que le moteur SMA soit homologué pour 2000 h. ( est-il garanti pour ce TBO ? hélas NON ) c’est fermé les yeux sur le coût de l’ opération, et qui a payé ? pour une bonne partie, les contribuables !, j’en connais qui au lieu d’avoir le sourire, vont faire la grimace !
et que dire de Luc Pelon, qui, il y a 15 ans, nous garantissait le moteur pour dans six mois..( j ‘ai encore en mémoire sa tonitruante conférence de presse ! ) et lorsque quelques temps plus tard, nous l’avons » coincé » à Nanterre jusqu’ à une heure tardive avec des questions biens ciblées, il tenait compagnie au coq ! et me fait penser à un certain selectionneur de l’ équipe de France de foot ! .s’il avait payé de sa poche, j’ai l’ impression qu’à ce jour, elle serait vide…depuis longtemps
Allons » gabriel » redescendez sur terre, et voyez le banquier !
pas très normal de chanter victoire quand ce sont les autres qui paient, et qand je dis victoire, j’ai l’ impression que le coq a les pieds dans le fumier ! voir ceux qui ont levé » l ‘ancre » en cours de route, soit volontairement,( Renault ) soit en déposant le bilan, soit en se faisant racheter pour faire avaler les pertes ! (de SMA, il n’ y a plus que les initiales ! ) parfois de bien curieuse façon ! pour » avaler » les ardoises !
Thielert n’ pas eu ce » bonheur » et n’ a pas eu d’ autre solution que la liquidation judiciaire, alors pour la victoire, circulez, il n’ ya rien à voir.
il sera intéréssant de voir ce que les Chinois vont faire avec ce moteur qu’ils ont récupéré dans le » paquet-cadeau »
on peut se poser la question de savoir à quelle date, le centième moteur sera monté sur un avion ?…faut-il rappeler à nouveau que PSA , c’est 10.000 moteurs par jour ! et Renault n’est pas loin derrière !
à ceux qui vantent les mérites de ce moteur, je leur propose de prendre des actions de Safran…c’est comme au loto, il n’y a pas beaucoup de gagnants !
vanter un moteur qui n’ a pas fait ses preuves, sauf sur le plan financier pour un véritable gouffre, c’est fermer les yeux ! mais peut être que » gabriel » est un aveugle !
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
et bien moi, j’en ai un de version 1.
Il a passé les 1000 heures en parachutage avant d’être repris par l’EASA pour la certif du TBO.
Pour ceux qui connaissent le parachutage et ses contraintes je crois que la messe est dite, malgré ses défauts ( turbo trop peux puissant ) la version 1 est bien moins fragile qu’un moteurs AVGAS, pas d’OH des trubos toutes les 400h par exemple ( c’est du vécu pas de chiffres ).
donc pour les preuves, pour moi il a passé l’épreuve du feu dans sa version 1 et la version 2 est de l’avis de mes mécanos ( qui bossent depuis 10 ans sur le bébé ) une belle réussite technique.
Il a un défaut, SMA n’investi pas dans
Les stcs
Les stocks de piéces
La création d’un réseau de maintenance
S’il y a un procés à faire c’est celui-là, pas celui du moteur qui a de trés nombreux atouts
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
il faut comparer ce qui est comparable !
une puissance de 230 cv.pour nos avions de tourisme, c’est trop ! et le surpoids entraine une surconsommation puisqu ‘ il faudra des CV pour faire voler cet embompoint ! .
prendre comme ( mauvais ) exemple le moteur thielert, est une erreur.
faut-il rappeler que vu le prix du gazole et son haut taux de polution, même en mettant un beau ruban vert autour du moteur, cela ne change rien !
je confirme que pour nos avions de toursime, à condition de bien maitriser les poids, une puissance de 125 à 150 cv. est suffisante,( 3 ou 4 places ) et qu’en prenant un moteur d’ origine automobile SP 95 ou 98 de 200 ou 220 cv. et en le détarant comme indiqué dans un précédent post, il aura une bonne longévité…même réducté, le problème n’est pas le même sur les diesel, avec des vibrations incontrôlables, ce qui nécéssite une révision périodique dont le constructeur en profite pour se remplir les poches, même s’il a réduit le prix de cette révision…pour continuer d’ attirer quelques pigeons , principalement des Présidents de clubs qui achetent » diesel » au motif qu’ils roulent avec une voiture de ce type…une question de mode, et surtout le fait de récupérer la TVA et de passer ce carburant en frais généraux.
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
Félicitations aussi à SAFRAN-SNECMA pour avoir investi un marché avec un produit innovant qui est multi combustible (JET Fuel et biocarburants mélangées ou non), ou la concurrence n’a que des produits d’une conception vieille de 70 ans et qui n’ont pas encore réussi à sortir de la vieille AVGAS aussi d’un autre âge.
Sachez qu’avec ce moteur même si un « endouille » se trompe en l’avitaillant d’ AVGAS il fonctionne sans perte de puissance à condition que la proportion de AVGAS n’atteigne pas 50% du Jet Fuel ! ! !
Ce n’est pas le cas des autres moteurs diesel d’origine automobile, si on se trompe d’une seule goute d’AVGAS on peut changer le moteur (35.000 euros). Eh oui, se sont ces nouveaux moteurs hyper modernes à 4 soupapes par cylindre, common rail et super électronique conçus pour l’automobile et qui fonctionnent à 4500 tours minute et donc ont besoin d’un gearbox de réduction pour l’hélice (7.000 euros toutes les 400 heures). D’ailleurs ils n’ont même pas de TBO, ils un TBR (time between REPLACEMENT) qui est de 1200 heures.
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
on peut toujours pousser la puissance d’un moteur, mais c’est au détriment de la longévité, et comme le fait très justement remarquer un intervenant, sachant qu ‘ un moteur utilisé en aéro tourne en général à 75 % et 100 % au décollage, phase critique, c’est donc un pari un peu osé que de prétendre que l’on peut obtenir 300 cv. ( on parle même de 450 sur un racer…qui n’aura une accélération que de quelques dizaines de secondes avant de pouvoir respirer pendant le même temps. etpour la longévite, n ‘ en parlons pas !
il faut rester raisonnable, mais un CV. au kilo, c’est trop pour cette puissance.
et pour le » vert » circulez , il n’y a rien à voir, il n’y a pas plus poluant que le diesel !
2 – en ce qui concerne le moteur origine automobile, il faut prendre un moteur plus puissant, et le » détarer » en réduisant son régime maxi au coupe le plus intéréssant, car la puissance d’un moteur est une chose, mais le couple est aussi intéréssant…ce qui explique, les mauvais résultats obtenus en aéro avec les deux temps.
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
Ce nouveau SMA est en concurrence directe avec le Lycoming série 540 avec lequel il faut comparer:
SMA 305/230e (230CV / 2200rpm) = > 207Kg (TURBO-Injection)
et le concurrent:
Lycoming O-540 (235CV / 2400rpm) => 168Kg (Carburateur)
Lycoming IO-540 (260CV /2700rpm) => 178Kg (Injection)
Lycoming TIO-540 (270CV / 2575rpm) => 213Kg (TURBO-Injection)
Lycoming TIO-540S (300CV/ 2700rpm) => 228Kg (TURBO-Injection)
Le nouveau SMA, qui serait dans la categorie des Turbo-Injection (en fait c’est un TDI) avec un poids de 207 Kg et pouvant être poussé jusque 300CV à 2400 rpm sans augmentation de poids est gagnant face à la competition à essence et ignition commandé par circuit éléctrique (magnetos) de conception d’un autre âge (années 1930 et 40).
En fait cette nouvelle version « enhanced » (plus lourde de 15Kg) semble faite pour être poussé jusque 300CV sans augmentation de poids ce qui n’était pas le cas de version précèdente. Dans ce cas le SMA est jouable en 230CV et largement gagnant en 260 et 300 CV. Ceci en parlant uniquement dans son aspect le plus critique c’est-à-dire le poids. Le prix du Avgas et surtout la dificulté à le trouver ainsi que l’espacement entre révisions et leur couts moindre feront le reste.
Rappels à Gabriel
– Ce moteur vient juste d’avoir sa TBO a 2000h (en admettant qu’il y aille réellement)
– Il n’a pas encore les 270 ou 300ch nécéssaires pour être « dans le coup »
– Pouvez-vous dans le comparatif, mettre egalement leurs prix respectifs ? (ainsi que les tarifs moyen d’un overhaul..et pas celui (cher) de chez lycoming, puisqu’il existe d’autres alternatives.). Je crains que ce ne soit pas vraiment à son avantage…
Je veux bien admettre que l’on puisse financer le cout du STC par l’economie sur le carburant sur la durée de vie du premier moteur…(ce qui veut dire qu’on n’est gagnant qu’au deuxième, en ayant avancé la somme pour le premier)
Le chemin vers la gloire est encore long…..
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
Ce moteur à l’air vraiment bien mais le prix sur le net n’est pas encore affiché…
Il vise complètement le marché hors France haut de gamme donc pour nos petit s aéroclub on en entendra pas parler avant 20 ans peut être…sauf pour les écoles de pilotage de luxe…
S’ils veulent dominer le marché du piston il faudra le vendre pas chère pour le vendre à tout le monde…
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
Vert le moteur Diesel …
On oublie peut être un peu vite les rejets spécifiques de ce type de motorisation : Particules et autres NOx très nocif pour notre santé.
On nous refait le coup de se baser uniquement sur les rejets de CO2 pour se qualifier de respectueux de l’environnement.
Prendrait-on les gens pour des imbéciles ???
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
pas de souci, le TB 20 ne sera pas refabriqué
le surpoids du moteur SMA est d’environ celui d’une personne…voyez ce qui est indiqué par ailleurs…dixit Michel Colomban
depuis 15 ans, savez-vous combien a couté cette danseuse ?
il ne faut pas dire n’ importe quoi!
le kérosène est à un prix minoré en France, cela ne va pas durer longtemps, regardez en
Allemagne, l’ EASA veille !
Un moteur automobile n’a rien de complexe, et certainement moins que le Rotax
912, le rapport poids/puiissance est très favorable dans la gamme de 150 cv.
Sauf à vendre un moteur au prix d’une voiture ( ou plus ! ) un modèle spécifique qui n’ apportera rien de plus, ne pourra que couter très cher
savez-vous qu’une entreprise comme PSA ou Renault fabrique plus de 10.000 moteurs par jour…combien de SMA en 15 ans !
si le constructeur l’ a vendu ce n’est pas pour en refabriquer un autre…qui coûtera aussi cher et pesera presque le même poids !
l’ aviation est un rêve…mais les financiers ont les pieds sur terre !
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
Un moteur automobile passe 2% de sa vie à 75% de sa puissance.
Un moteur d’aviation passe 98% de sa vie à 75% de sa puissance.
Et on s’étonne que les moteurs dérivés de l’automobile aient quelques problèmes…
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
SUPER !!!!!!
ce que j’espère maintenant ,et bien que la socata(daher) refabrique et recommercialise le TB 20 avec ce moteur( deja testé il y X années) et une STC
et aussi que SMA étudie un 140/160 CV pour les avions de club
avec un diesel ont économise environ 20% de carburant (rendement superieur ) avec un prix au litre inférieur
et là on a un véritable moteur étudié pour l’aéro, avec un bon rapport poids puissance, sans la complexitée inutile des moteurs auto et leurs rapport poids puissance désastreux
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
Le moteur SMA reste français. Teledyne a acquit une license et en fait ce qu’il veut de son coté, par exemple en Chine.
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
certains parlent de moteur » français » auraient-ils oubliés que le moteur SMA été vendu à Télédyne et que ce dernier est maintenant Chinois ! suivez mon regard !
compte tenu du poids de ce moteur qui est en gestation depuis 15 ans ( on est loin des 6 mois promis par Mr Pelon lors de sa tonitruante conférence télévisée ! ) en fonction du poids ,il n’y a pas d’autre solution que de l’ endimancher pour augementer sa puissance qui n’est pas nécéssaire pour nos avions de tourisme de quatre places.
demandez à Michel Colomban, il vous dira, à juste raison, que la bonne solution est de réduire les poids, à chaque fois que vous gagnez 5 kgs, vous gagnez un cheval qui ne demandera à boire !
l’avenir de l’ aviation de toursime passe par un moteur de 130 cv.et un poids maxi de 800 kgs à charge maxi, pour un 4 places, et 160 cv. pour un 5 places de 1100 kgs ou 4 places avec beaucoup de bagages, mais attention au centrage.
le kérosène ne présente pas un intérêt particulier, un » bon » moteur moderne à essence automobile peut très convenir mais encore faut-il en avoir la volonté, et ne pas subir le dicta des pétroliers…et ne pas confondre un avion IFR qui vole à des niveaux elevés et a besoin d’un carburant ciblé et nos petits avions qui volent comme les ULM qui se contentent très bien du carburant auto…à chacun de choisir !
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
Mais c’est là tout le problème, il parait que dans la nouvelle stratégie de SMA il n’est plus question de STC ! Le nouveau moteur n’est pas facilement applicable au C182.
Le gros du marché des moteurs d’aviation générale sont les puissances de 160 à 200 chevaux et de 260 à 300. Le moteur actuel de 230 chevaux c’est juste « in the middle of no place » c’est-à-dire le désert. Il leur faut d’urgence sortir du mono-produit 230 chevaux.
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
si SMA propose au propriétaires de cessna 182SMA premiére mouture de passer au Enhanced je signe tout de suite.
Le moteur est bien, il lui manque ses 50 chevaux au delà de 4000 pieds que nous promet la version enhanced .. vite vite le STC.
Le moteur diesel SMA SR305-230E certifié par l’EASA
BRAVO SMA ! Félicitations les Français!
On va avoir un vrai moteur d’avion moderne en Europe mais… si il n’y aura pas de STC de cette version pour avions existants dans quel avion sera-t-il en service en 2012? C’est bien avoir le moteur en première monte d’un constructeur mais il faudra pouvoir faire des rétrofits sur des celulles existantes.
Cela fait presque 15 ans qu’on parle (malheureusement pas assez) de ce moteur et seulement une quarantaine de C182 en sont équipés? C’est 15 ans de temps perdu!
Et les versions 260 et 300 chevaux, c’est pour quand ?
Et la gamme des 170 à 200 chevaux? Le marché dans cette gamme de puissance est très important voire gigantesque, ne serait-il pas possible d’extrapoler un trois cylindres (en ligne inversées) en utilisant les mêmes cylindres ?