arton3681
Continental Motors a annoncé cette nuit qu’il avait acquis les actifs de Thielert. Le motoriste allemand et sa gamme Centurion de moteurs diesel pour avions légers passent ainsi sous le contrôle du consortium aéronautique chinois AVIC International.
L’information est tombée cette nuit : Continental Motors a racheté Thielert. Ces derniers temps, des rumeurs couraient sur d’hypothétiques négociations en cours entre d’un côté l’administrateur judiciaire allemand qui gère la société Thielert depuis sa faillite, et de l’autre côté, l’américain Continental Motors, filiale du groupe chinois AVIC International.
On ne prête qu’aux riches ! En l’occurrence, les rumeurs étaient fondées et les riches ont eu gain de cause… Continental Motors a annoncé que le management de Thierlert se fera désormais depuis son siège de Mobile dans l’Alabama. La production sera maintenue à Lichtenstein, en Allemagne.
Continental Motors qui a fait l’acquisition de la licence technologique du moteur français SR-305 de SMA, en 2009, se retrouve en possession d’une gamme complète de moteurs diesel pour l’aviation générale. Une gamme qui couvre, potentiellement, les puissances de 135 ch à 350 ch avec le Centurion 2.0 (135 ch), le Centurion 2.0S (155 ch), le TD300 (230 ch) et le Centurion 4.0 (350 ch). Sur le papier, l’offre est intéressante.
Dans les faits, il reste encore d’importants travaux de développement pour qu’elle représente une réelle alternative commerciale. Les 135 et 155 ch, les deux seuls modèles qui volent véritablement, présentent un potentiel limité à 1.500 heures de vol et sont soumis à des révisions intermédiaires lourdes. Le TD300 n’est que la version antérieure du moteur SMA qui est désormais monté en série sur le Cessna C182 Skylane. Quant au 350 ch, s’il est certifié en Europe, il n’est toujours pas entré en service.
Il reste donc beaucoup à faire. Mais, Continental Motors possède les moyens financiers grâce à AVIC.
Gil Roy
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Le motoriste allemand Thielert racheté par Continental devient chinois
Une autre question se pose pour les ceux qui ont conservé leurs actions Thielert. Quelqu'un sait-il ce qui va se passer?
Le motoriste allemand Thielert racheté par Continental devient chinois
Idem....que deviennent nos actions ?
Pollution du moteur à huile
BONJOUR,
je voudrais apporter ma contribution dans quelques détails:
l'essence sans plombs utilisé pour les aéronefs est en service depuis plus de 10 ans en Suède, et c'est total qui en est le fournisseur,,,,tout est question de volonté!!!
Les moteurs à huile: faussement appelé : diésel, Mr Diésel est l'inventeur du dit moteur, qui a inventé un moteur qui fonctionne à l'huile.
Les appellations : fioul, mazout,,est,,c'est de l'huile.
Pollution d'un moteur à huile:
-moteur N°1 à injection indirecte qui n'est pas plus polluent qu'un essence,,,,
-moteur N°2 à injection directe, donc de nouvelle génération, (pour info et pour les non connaisseur, ces moteur ne possède pas de bougie de préchauffage pour le démarrage), ces moteurs sont des catastrophes pour la nature et nous:
en abrègent: nous avons dans la gorge des "poils" qui filtrent les poussières, les 1er moteur à huile, émettent des particules relativement grosses, qui sont stoppées par ces poils, pour les nouveaux moteurs , ces particules sont extrêmement fine, et ne peuvent être filtrées, de ce fait elles vont en direct dans les poumons,,,,les gaz d'échappement sont lourd, ils restent au sol, les premiers à souffrir, les bébé dans les poussettes, puis ceux qui marchent,,,,,,,
il n' y a que 2 pays qui se sont jeté tête baissé dans les nouveaux moteur à huile, la France et la Belgique,,, NB, il se peu que les nouveaux pot d'échappement ont évolué,les anciens catalytique ne fonctionnaient qu'a une certaine température, donc pas en ville.... Bon vol,,,,
Le motoriste allemand Thielert racheté par Continental devient chinois
allons ne parlons pas de particule nocive pour le mazout dans les airs, c'est n'importe quoi.
Combien de litre de JET A1 sont consommés par nos avions de l'aviation générale par rapport aux voitures, camions et autre chauffages domestiques au fioul ?
Le pourcentage est ridicule et donc sans importance. Devons nous rappeler que l'AVGAS est encore une essence "plombé"........
Et qui parle de la pollution sonore, un robin diesel est bien deux fois mois bruyant que son équivalent essence. Les riverains sont bien contents.
un utilisateur de robin DR400 Diesel Thielert.
Le motoriste allemand Thielert racheté par Continental devient chinois
Jour après jour, l'Empire du Milieu progresse inéluctablement dans son combat gigantesque contre l'Oncle Sam et ses vassaux Européens. Thielert n'est qu'un pion sur l'échiquier, un de plus dont la valeur se révèlera le moment venu...
Le motoriste allemand Thielert racheté par Continental devient chinois
Bonjour a tous.
Bonne nouvelle pour l'aviation générale.
Pour votre information nous sommes propriétaire de de 2 Cessna 206 équipés du 4.0l Diésel Centurion/Thielert.
Avec le F-GXBS nous avons effectués environ 650Hrs de vol en largage de parachutiste sur l'aérodrome de Gap-Tallard.
A votre disposition, pour en parler.
Charly Baum (06 08 34 44 24)
Le motoriste allemand Thielert racheté par Continental devient chinois
Quid de la lois anti-trust des USA, si continental devient le seul producteur de moteur diesel aéro dans la gamme des moins de 250cv?
Le motoriste allemand Thielert racheté par Continental devient chinois
@dgemalo soulève un des gros problèmes du diesel en aéronautique, si dans la voitures et les camions, il y a un petit début de la volonté de ne pas asphyxier les terriens, en aéro, c'est NUL.
jusqu'à ce jour, l' utilisation de ces moteurs était relativement limitée, en premier parce que ce n'est pas rentable, demandez à ceux qui ont des DR 400 mazout, ils vous l', expliqueront, et ceux ayant eu des 182 SMA.
comme précisé, l' entretien est TRES lourd, et les pannes nombreuses, comme les poux, à chacun de choisir sa mort...lente, ou rapide !
le prix de revient de l' heure, très artificiel par suite d'un moindre coût du kéro, ce qui ne va pas durer( plus 20 cts rapidement, sauf en international ) va remettre en partie les pendules à l' heure et l' arrivée , rapidement, de moteurs essences performants, peut changer la donne...attendre et voir ! ...et à suivre pour les particules qui sont un danger public, avec peut être la possibilité de poursuivre les auteurs sur le plan pénal pour atteinte à la vie d' autrui.
Le motoriste allemand Thielert racheté par Continental devient chinois
Après 1500 heures sur un moteur SMA, je pense être suffisamment informé pour pour pouvoir faire quelques commentaires.
Le coût d'entretien du moteur est négligeable par rapport à celui d'un moteur essence. Quant aux pannes, je les cherche encore. Les économies ne se limitent pas au prix du carburant, qui est variable en fonction de la date et du pays.
Ce que les propriétaires, comme moi, considèrent c'est:
Les économies en entretien : environ 50% par rapport à mon moteur précédent
La consommation : 35 litres de moyenne sur 6 ans et 1500 heures de vol par rapport à 60 litres de moyenne pour le moteur qui équipait le Cessna 182 auparavant. (j'aime pas voler lentement !)
Passer au SMA m'a permis de doubler le nombre d'heures de vol par rapport à mon ancien avion, à budget constant.
Quant à l'arrivée de moteurs performants essence, je demande à voir. Le problème, après la certification du moteur puis sa certification sur une cellule (plusieurs millions d'euros), est la disponibilité du carburant sur les aérodromes. L'arrivée de l'UL91 illustre bien ce propos. Une essence "non plombée" d'origine automobile mais aux caractéristiques connues et suivies. Résultat à la pompe: moins de 12cts de différence au litre. 8 pompes en France en trois ans.
Il nous faut donc un nouveau carburant qui puisse remplacer l'AVGAS.
Les nouveaux carburants sont loin d'être certifiés. Les motoristes (Continental, Lycoming et les autres) ne peuvent pas se lancer dans une certification sans que les nouveaux carburants soient approuvés par les organismes officiels et répondent à des normes ASTM précises. La plus grosse difficulté est qu'un seul carburant ne répond pas aux attentes des motoristes. donc, soit on attend le produit miracle pas encore trouvé, soit on se retrouve face à plusieurs carburants. En termes de distribution, c'est juste impossible. Les investissements en infrastructures pétrolières sur les aérodromes seraient impossible à amortir, donc à financer.
Il nous faut nous montrer réalistes. On ne va pas demander aux compagnies aériennes de changer de carburant. On va leur fournir, en fonction de l'avancement de la recherche, des carburants répondant à la même norme ASTM mais contenant des produits plus ou moins bio. Même si c'est à la mode, c'est une hérésie financière.
voir : http://web.mit.edu/aeroastro/partner/reports/proj31/proj31-jetfuel-market-costs.pdf
autre citation "Producing biofuels for aircraft is still an evolving technology, Anderson said, and for now labor-intensive and thus more costly. Camelina biofuel, for instance, cost about $18 a gallon, while regular fuel runs about $4 a gallon." source : http://articles.dailypress.com/2013-04-29/news/dp-nws-nasa-jet-biofuel-20130429_1_jet-engines-biofuel-fuel-oil
D'ailleurs le gouvernement américain vient de demander à la NASA d'arrêter ses bêtises tant que les prix des produits finaux ne pourra pas être au niveau des carburants actuels.
Cela devrait nous donner un peu de temps (une quinzaine d'année au minimum) avant que les premiers bio fuels soient disponibles commercialement. Et là les moteurs utilisant du JET A1 pourront les utiliser directement.
Le motoriste allemand Thielert racheté par Continental devient chinois
Banni sur la route, le diesel est-il en train "d'exploser" dans les air?
Quel est l'impacte des micro-particules sur les précipitations atmosphériques et sur la pollution en altitude ?
C'est un sujet d'inquiétude pour l'écologie sur lequel les Pouvoirs Publics devraient se pencher afin d'anticiper le problème s'il devait se présenter un jour.