Il va falloir attendre quelques années de plus avant de pouvoir assister à l'avitaillement en hydrogène d'un Airbus (ou de tout autre avion de ligne) sur un aéroport… © Airbus
Jusque-là, avec le projet ZEROe, l’ambition d’Airbus était de commercialiser le premier avion commercial au monde fonctionnant à l’hydrogène d’ici 2035. L’écosystème semble avoir du mal à se mettre en marche. L’échéance pourrait être reportée de cinq à dix ans.
Ce n’est pas Airbus, mais la section maison du syndicat FO qui a annoncé, le 6 février 2025, que l’avionneur européen avait décidé de repousser l’entrée en service de son futur avion à hydrogène prévue initialement en 2035. Pas de communication officielle du côté d’Airbus. Il faudra attendre jusqu’au 20 février 2025, date de la prochaine conférence de presse annuelle. De son côté, le syndicat évoque une réduction des budgets de 25% et un report de 5 à 10 ans.
L’avion concerné, le premier des trois que comporte le projet ZEROe, est un court-courrier régional de 50 à 100 sièges pour des vols de 30 à 90 minutes propulsé par un turbofan optimisé pour l’hydrogène. Ce glissement du calendrier pourrait évidemment avoir des répercussions sur l’objectif ultime qui est d’atteindre zéro émission nette en 2050.
Airbus affirme que cela ne remet pas en question ses engagements climatiques. Toutefois, ce décalage dans le temps implique un report sur l’utilisation des carburants de substitution (SAF) dont la disponibilité est déjà problématique. Pour justifier sa décision, Airbus met en avant le manque de maturité de l’écosystème et des technologies.
Concernant plus particulièrement les motorisations, à 10 ans de l’entrée en service initialement prévue, aucun des grands motoristes ne semble pouvoir présenter un programme de développement moteur compatible avec le processus de décision de lancer un nouvel avion. Côté CFM, le banc d’essai volant développé sur l’A380 en 2022 a permis d’apprendre mais n’a conduit à aucun lancement officiel d’un programme moteur. Pour sa part, Safran valide les concepts de combustion hydrogène avec Turbotech pour des puissances adaptées à l’aviation légère.
De son côté, GE a lancé plusieurs programmes de R&D, mais rien d’annoncé. Pratt & Whitney commence à tester son moteur HySIITE avec réinjection d’eau pour notamment réduire la production d’oxydes d’azote. Rolls Royce a testé au banc sol en 2023 un moteur Pearl 700 modifié hydrogène, mais le lancement de programme est encore loin.
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Airbus ex EADS est coutumier de ces annonces exclusivement médiatiques ou dans ce cas politico médiatiques. Il y a 20 ans ils nous annonçaient un HSST Paris Tokyo en 2h45. Foutaise 🥶. Là pour être plus verts que les verts l’avion à hydrogène pour 2035.🤪🤪 Sans hydrogène vert faute d’électricité pour en produire et en négligeant le maniement stockage et avitaillement si délicats. Demandez conseil chez Ariane Group et à Kourou sur l’emploi d’hydrogène liquide ou gazeux. Seul cas d’usage à peu près possible à moyen terme la pile à combustible mais ATR / Bombardier s’y cassent les dents. Ces choses sérieuses sont traitées pour faire de la com. Gérons déjà la piste SAF pour tenir les objectifs 2050. Laissons aussi les motoristes progresser encore sur les performances des GTR de prochaine génération. Et faisons travailler nos chercheurs. Rien n’est impossible. La précipitation sous pression de politiques terrorisés ou fascinés par les écolos est néfaste. Et trompe le peuple crédule et confiant. 😰🍀
Je suis globalement d'accord sur les propos de @popoaviateur. Toutefois, les derniers mots me font encore bondir. Les politiques ne sont ni terrorisés ni fascinés par les écolos. Encore une fois, on veut tout mélanger parce que ça arrange. Je ne vois pas pourquoi on ferait confiance à "nos chercheurs" (scientifiques donc) du monde aéronautique, et pas aux dizaines de milliers de scientifiques les plus qualifiés dans le monde pour nous alerter sur nos problèmes environnementaux.
Le "budget carbone" avant 2° est incompressible (c'est à dire le nombre de tonnes de GES qu'il reste à émettre avant d'atteindre +2°C en moyenne sur la planète par rapport à l'ère préindustrielle). C'est la limite avant une déstabilisation géopolitique majeure, une déstabilisation d'ailleurs déjà engagée. Et c'est bien de 2050 dont il est question à l'allure actuelle.
Si nos chercheurs ont besoin de temps, la falaise sera d'autant plus rude et impossible à gérer. Ce constat invite aux seules mesures de contournement : la réduction de nos émissions par baisse de la consommation. En clair, la baisse du trafic.