Airbus n'est parvenu à livrer que trois des 100 avions commandés par l'Iran avant que le couperet de l'embargo américain ne tombe. © Airbus
L’embargo américain sur l’Iran coûte cher à l’Europe de l’aéronautique, et en particulier à la France.
Air France vient d’annoncer qu’elle renonçait à la desserte aérienne de l’Iran, assurée par sa filiale Joon. Depuis le coup d’éclat de Trump, les passagers se font rares sur l’axe Paris-Téhéran. Le château de cartes construit sur l’accord sur le nucléaire signé le 14 juillet 2015 à Genève suivi de la levée des sanctions économiques le 16 janvier 2016, finit de s’écrouler.
Air France n’est qu’une victime collatérale de la dénonciation de l’accord sur le nucléaire iranien, le 8 mai 2018, assortie d’un embargo. Tous les protocoles d’accord, promesses d’achat et bons de commandes signés lors de la visite du président iranien à Paris, en janvier 2016, se sont envolés. Adieu veau, vache, cochon, couvée…
Airbus avait placé 46 A320neo et 54 gros porteurs pour plus de 20 milliards d’euros. Le constructeur européen tablait sur un marché potentiel de 500 avions sur les 10 à venir. Boeing était évident sur le coup avec un premier contrat de 80 avions dont 50 777. Aéroports de Paris associé à Bouygues devait remettre aux normes l’aéroport de Téhéran, et Vinci allait construire et gérer les aéroports de Mashhad et d’Ispahan. Il fallait aussi former des pilotes, des contrôleurs aériens et des professionnels du transport aérien. L’ENAC était évidemment sur le coup.
Au final, le seul à avoir réussi à concrétiser partiellement toutes ces belles promesses, c’est ATR qui est parvenu à livrer 13 des 40 ATR 72-600 destinés à Iran Air, avant que le couperet de l’embargo ne tombe, et avec le feu vert de l’administration Trump. Les trois A330-200 livrés à la compagnie nationale iranienne sont anecdotiques.
Début 2018, le russe Sukhoi a signé une lettre d’intention avec deux compagnies régionales iraniennes portant sur 40 biréacteurs Super Jet. Ce n’est évidemment pas avec les produits russes et le savoir-faire chinois que l’Iran pourra remettre à niveau son transport aérien, mais en attendant mieux, il devra s’en contenter.
Gil Roy
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Je me demande bien pourquoi on va dans le sens de cet "a..." de président américain. Depuis quand ce type fait-il la loi chez nous? Nous ne sommes pas la 51e étoile du drapeau américain. Ou alors, si nos "grands politiques" et nos "grands patrons" si forts au CAC40 sont incapables de passer outre cet embargo AMERICAIN, nous sommes décidément tombés bien bas. De toute façon, qu'on respecte ou pas, nous y perdrons, alors passons outre et essayons de conserver ce marché, parce que les russes et les chinois, eux, ils vont y gagner.
Monsieur ROY, vous ne devriez pas, comme vous le faites dans la dernière phrase de votre article, sous-estimer l'Ours Russe et l'Empire du Milieu.
Je vous trouve un peu sévère concernant le SSJ! Il me semble être un appareil plutôt réussi.
C'est plus la quantité que la qualité…
"Ce n’est évidemment pas avec les produits russes et le savoir-faire chinois que l’Iran pourra remettre à niveau son transport aérien"
Bonsoir Gil; je reprends exactement la phrase de votre article: il me semble qu'il n'est en aucune façon question de quantité dans vos propos... Mais peut être vous êtes vous mal exprimé, cela peut arriver à tout le monde.
En ce qui concerne les produits chinois (ARJ, etc), pour l'instant, trop peu de retour d'expérience pour avoir une idée précise de la qualité de leurs réalisations.
En ce qui concerne les russes, je vois assez mal en quoi un SSJ serait très en deçà d'un Embraer ou d'un CRJ. Après, je sais qu'on me répondra que par exemple, le TU 154 est, au niveau de l'accidentologie, le pire des liners. Attention: les statistiques, c'est comme un bikini; ça donne des idées, mais ça cache l'essentiel.
il faut regarder dans chaque accident, en quoi l'avion est en cause. Je reprends une phrase du regretté P Sparaco concernant les accidents de cet avion: « les explications relèvent certainement beaucoup plus des utilisateurs que du constructeur ». Et on le comprend, tant cet avion a été utilisé dans des conditions sévères, avec souvent un entretien des plus succinct...
Selon le B3A (Bureau d'archives des accidents d'avions), le Tupolev Tu-154 a été impliqué depuis sa mise en service dans 63 crashs au total. Contrairement à ce que sa réputation laisse présager, le Tu-154 n'affiche pas un taux d’accidents hors-norme, en regard par exemple des 148 crashs du Boeing 707 qui ont tué 3 213 personnes. (pour parler d'un appareil d'époque a peu près équivalente, et avec des volumes de production relativement équivalents).
Car si on se fie à ces statistiques, le pire des avions commerciaux n' est ni américain, ni russe, mais franco-anglais. Comme quoi les statistiques méritent d'être interprétées avec le plus grand discernement et la plus grande prudence....
Quand vous parlez de "mise a niveau"; de quel niveau parlez vous exactement?
¨Parce que en ce qui me concerne, le meilleur niveau possible, c'est d'être dans une compagnie qui entretient ses avions correctement, qui les fait voler dans des conditions conformes à ce pourquoi ils ont été prévus, en respectant scrupuleusement la règlementation en vigueur, et avec des pilotes qui savent réellement piloter un avion. Le reste', c'est de la branlette d'ingénieur, ou de la névrose d'économiste.
Créer une société de leasing Russe qui louera aux Iraniens ce que l'on ne peut plus leur vendre...