L’Europe et ses industriels en pointe sur une aviation régionale électrique

Les batteries et les piles à combustibles (PAC) sont au cœur de plusieurs projets d’avions régionaux dont la maturité est plus ou moins avancée à ce jour. Le Parlement Européen s’y intéresse…

Le Parlement Européen vient de voter à une large majorité un texte d’orientation qui met l’accent sur la priorité au support des batteries et les piles à combustibles (PAC). Il constate la faiblesse des batteries actuelles et appelle à un financement renforcé de la R&D dans ce domaine et notamment la gestion thermique de ces équipements. Ces efforts sont aussi à déployer pour les PAC et les circuits hydrogène.

Une proposition très importante pousse au fléchage des revenus de la fiscalité carbone européenne du transport aérien (les ETS) en faveur de ces développements (ce qui à ce jour reste impossible).

Il est singulier de constater qu’Airbus n’a pas été audité par le comité qui a rédigé ce texte d’orientation alors que Sabine Klauke (Chief Technical Officer à Airbus) dévoile les dernières options du concept Zero Emission (pour une entrée en service en 2035) : un bimoteur à hélice propulsé par deux nacelles contenant pile à combustible et groupe motopropulseur électrique. Airbus a fait tourner au banc (sol) à Munich un ensemble de 1,2 MW.

Pour mémoire le transport régional électrique (piles ou PAC) est aujourd’hui porté en Europe par ZeroAvia (ils sont britanniques donc un peu européens …), et Universal Hydrogen (américains avec un pied à Toulouse) ; tous deux ont déjà fait voler des protos/démonstrateurs sur ces technologies.

De nombreuses startup européennes se positionnent sur ce segment du transport électrique régional, même si à ce jour, aucune n’a encore montré de démonstrateur ou prototype dans les puissances adaptées. Il faut citer : VoltAero, Ascendance FT, AuraAero et Beyond Aero en France, Heart Aerospace en Suède et ElFly en Norvège.

Les problèmes techniques restent très nombreux. Les batteries (aucune solution PAC ne sait se passer de batteries) présentent deux questions majeures : la densité énergétique et le risque d’emballement thermique (et donc leur certification). Le stockage de l’hydrogène liquide présente deux autres questions majeures : le volume « à caser » dans ou hors du fuselage (1 kWh d’hydrogène liquide occupe 4,4 fois le volume d’1 kWh d’essence ou de kérosène ; et c’est de la physique, aucun progrès technique à espérer …), et l’isolation qui permet de maintenir l’hydrogène à -253 °C. Sans oublier les questions d’étanchéité du circuit carburant (pompes, vannes, …) ni les questions de refroidissement de la PAC. Le tout devant être intégré dans un écosystème pouvant fournir un hydrogène bas carbone.

Rien de tout cela n’est probablement impossible à résoudre mais le chemin reste encore bien long avant une certification (dont les textes n’existent pas encore) et encore plus pour une entrée en service.

L’appel à la mobilisation de l’Europe sur ces sujets est donc le bienvenu.