La micro-hybridation à faible puissance électrique des turbo-fans est une des pistes explorées par l'Onera et le projet IMOTHEP pour les solutions hybride-électriques. © Safran
Fin novembre 2023, l’Onera a organisé à Bruxelles une réunion des acteurs du projet IMOTHEP. Le laboratoire de recherche a fait le point sur les technologies actuelles et établi une feuille de route pour le développement de la propulsion hybride-électrique pour l’aviation commerciale. Le chemin est encore long, et le temps presse, pour atteindre l’objectif d’un avion « zéro carbone » en 2035.
En 2020, l’Onera et une trentaine de partenaires industriels ont reçu le soutien financier de la Commission européenne permettant le lancement du projet IMOTHEP (Investigation and Maturation of Technologies for Hybrid Electric Propulsion). Cette initiative vise à explorer les technologies électriques pour la propulsion hybride-électrique des avions commerciaux. Le projet porte également sur l’optimisation de la cellule des avions qui utiliseront ce nouveau mode de propulsion.
Avec Clean Aviation Joint Undertaking (CAJU), l’Onera a mis en place un atelier d’échanges qui s’est tenu les 29 et 30 novembre 2023 à Bruxelles. 60 acteurs du secteur étaient représentés. L’objectif était de dresser le bilan actuel des technologies disponibles et d’élaborer une feuille de route pour les travaux à venir.
Les cinq sessions de l’événement ont abordé successivement les systèmes électriques, les architectures des systèmes de propulsion, la certification et les concepts d’aéronefs.
Les discussions ont mis en évidence que les applications à court rayon d’action, telles que les avions de transport régional et de banlieue, constituent la première cible de l’hybridation dans les années à venir.
Les systèmes électriques et l’électronique de puissance sont déjà en cours de développement pour la distribution de 800 V qui semble applicable aux avions à court rayon d’action. Toutefois, il ressort de l’atelier qu’un effort important de maturation et de démonstration est encore nécessaire en vue d’une entrée en service en 2035, en particulier pour des niveaux de puissance supérieurs à 1 MW. Il faudra donc encore fournir de nombreux efforts pour être en mesure de tenir les objectifs de la feuille de route présentée par le gouvernement français pour un avion « zéro carbone » à cette échéance.
Les participants aux projet IMOTHEP s’accordent sur le fait que « l’électrification basée sur les batteries est probablement la technologie la plus accessible aujourd’hui, les piles à combustible offrant davantage de possibilités de mise à l’échelle tout en nécessitant un développement plus long. »
La pression temporelle est un facteur qui rentre en jeu selon l’Onera, avec les ambitions élevées de décarbonation de l’aviation qui ont été affichées. Une application probable à court terme pourrait être la micro-hybridation, à faible puissance électrique, des gros turbo-fans, en tant que moyen d’obtenir des taux de dilution plus élevés sur les moteurs actuels.
Devant la commission d’enquête visant à établir les freins de la réindustrialisation de la France,… Read More
L’Académie de l’Air et de l’Espace, organise, les 12 et 13 novembre 2025 dans les… Read More
Il y a 15 ans, Textron Aviation poursuivait la success story de la famille CJ… Read More
Jusqu'à présent, la classification des turbulences était surtout basée sur les sensations individuelles. Des chercheurs… Read More
Airbus qui s’est fixé de livrer 820 avions commerciaux en 2025, en a livré (que)… Read More
Edeis se voit confier la gestion déléguée de l’Aéroport du Pays d’Ancenis par la Communauté… Read More
This website uses cookies.
View Comments
Que d'argent dilapidé pour une technologie vouée à l'échec, et politiquement pour nous mettre sous la coupe des chinois qui sont les premiers fournisseurs des matières premières dites "rares".
L'aéronautique ne représente que 2% de la pollution mondiale, il serait plus important de dépenser cet argent lui aussi rare pour les 98% des facteurs de pollution actuels.