Lycoming oppose son moteur O-233 au nouveau Rotax 912 iS

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• Lycoming oppose son moteur O-233 au nouveau Rotax 912 iS
  ne serait-il pas souhaitable de rester dans le sujet de l' article ?
  sauter du coq à l' ane est pour le moins curieux, et passer de la comparaison de deux moteurs de 100 cv.à un moteur qui n'avait pas de prix, et d'une puissance qui n'est pas comparable et n' a plus de raisons d' être de nos jours, navré, mais aucune comparaison n'est possible
  je ne parlerai pas du potentiel de ce moteur réalisé pour les beoins de la guerre.
  autant comparer une 2 cv. à une formule 1
  Pour la petite aviation, il y a d'autres solutions économiques, parfaitement fiables, le principal obstacle est la certification , le temps à y passer et par là , son coût. en fonction des possibilités de vente rendent tout vélléité vouée à l' echec.
  reste l' ULM, les CNSK et le CNRA ce qui n'est déjà pas mal , car c'est de nos jours, l' essentiel des ventes en Europe, et ne pas se polariser sur le moteur le plus vendu, ceux qui utilisent les autres volent ( aussi ) en toute sécurité.

  • il faut avoir un réducteur, cela permet de faire tourner les hélices à pas variable au sol a des vitesse suffisament basses pour pouvoir faire les réglages nécéssaire et exploiter toute la puissance du moteur

    a gap un moteur D-motor sans réducteur fut installé sur un 3 axes et la poussée n'a jamais plus été au rendez vous

    le passé c'est le passé

• Lycoming oppose son moteur O-233 au nouveau Rotax 912 iS
  Merci pour tous les commentaires.

  Le Rolls-Royce Griffon 65 monté sur le Spitfire XIV est un vrai moteur d’avion. Il en est (était) l’excellente synthèse. Il avait un réducteur 0.5102 – un accouplement astucieux semi-flottant entre vilebrequin et pignon de réducteur – un compresseur double étage entrainé par une boite automatique à deux vitesses, un intercooler, (déjà un début de downsizing à boost de 1.5 bar), des soupapes échappement refroidies sodium, 4 soupapes par cylindres, des arbres à cames en tête, un refroidissement liquide, carter sec, le tout, simplement à la table de Log et à la règle à calcul. Il est à mon avis le meilleur hyperengine d’un rapport poids puissance inférieur à 1 lb/bhp. Mais je ne suis pas historien.

  Faire un moteur est un métier à part. Faire un réducteur (ou une boite de vitesses avec différentiel) est un autre métier à part. Ce Rolls-Royce griffon est certainement la meilleure synthèse de ces deux métiers. Il proposait une longue liste d’astuces technologiques vraiment incroyables. On dira que c’était un moteur d’avion militaire, avec guère d’applications civiles ensuite, c’est dommage. La turbine a effacé ces nobles technologies. Elles reviendront un jour dans le civil. L’avion est un aéronef plus lourd que l’air, mais pas trop, c’est mieux.

• Lycoming oppose son moteur O-233 au nouveau Rotax 912 iS
  Je viens de lire dans AEROBUZZ.FR breve du 22 mai 2012 :

  Fin accélérée de l’AvGas 100LL

  Il était temps !

• Lycoming oppose son moteur O-233 au nouveau Rotax 912 iS
  @ Le héros. ne généralisez pas , le moteur dont vous faites état sans le nommer est sans doute le ratox 912 dont la solution de réduction est un peu simpliste , mais comme le réducteur est intégré au moteur, il n'est pas possible de faire autrement, il est certain que ce n'est pas la meilleure solution ( sic ) mais cela fera peut être bondir les amoureux de ce moteur , qui,a dû, au fil des années l' équiper d'un dispositif pour désacoupler le réducteur si l' effort est trop important;

  Il y a aussi des motorisations réductées qui ont le réducteur totalement indépendant du moteur et l' accouplement se fait à l' aide d'un dispositif étudié pour et de ce fait, rempli parfaitement son rôle et vous n' entendez rien !
  de plus, il sépare et absorbe les irrégularités cycliques du moteur ,qui, en plus, sur le ratox flat four, comme sur tous les moteurs de ce type, les cylindres sont ensembles soit au point mort haut, soit au point bas...difficile de faire pire !
  et des turbulences sur hélice, tout le monde ne vole pas le matin à l' aube, ou le soir à la tombée de la nuit.
  un réducteur digne de nom a donc plusieurs fonctions,
  un conseil, prenez un moteur réducté, bien étudié ! cela ,existe;

• Lycoming oppose son moteur O-233 au nouveau Rotax 912 iS
  @Le Héros,
  Le réducteur je le croyais aussi que c’était anti-aéronautique au possible et il est vrai que j’ai été moi-même surpris quand j’ai vu un Rotax s’arreter pour la premiére fois, le bruit, quand l’hélice s’arrete, est horrible mais TOUS les Rotax ont été calculés comme ça et cela n’affecte pas leur TBO. Quand aux Lycoming IGSO-540 de 380 cv (et presque 300Kg) et autres GSO-470 c’est vrai qu’ils ont contribué à la mauvaise réputation du reducteur, on dit que les pilotes ne respectaient pas le mode d’emploi, c’est vrai, tout à fait différent des autres Lycoming non-geared mais c’était à la fin des années 60 et débout 70. Mais comment voulez-vous avoir des hélices qui tournent lentement, je dis aux alentours de 1900/2000 tours/min? Il est absolument impératif avoir des hélices lentes sinon… on a l’opinion contre notre aviation, on limite l’activité dans de plus en plus de terrains quand on ne ferme pas terrain après terrain, et l’aviation générale devient comme en URSS en son temps, inexistente et réservé uniquement aux écoles militaires ou clubs para-militaires. Et je suis d’opinion que tous les avions pistons doivent avoir ou bien un silencieux d’échappement (moins cher) ou alors un turbo (serait même mieux, ne boufe pas de la puissance et on peu voler jusque 9000 pîeds avec de l’essence automobile) … s’est vrai que le turbo coute plus cher mais c’est le prix à payer pour la survie, OUI, le turbo (et reducteur) même pour les 100 cv! Quand aux glass-cockpit et parachutes … ils peuvent attendre. Quand aux partisans du "faire simple" , domage... il y a les ULMs ou le vol à voile.

• Lycoming oppose son moteur O-233 au nouveau Rotax 912 iS
  @gabriel =je respecte votre point de vue,qui n' engage que vous, mais je ne peux que me replacer 25 ans en arrière lorsqu'est apparu l' ULM auque les l pilotes " moutachus " dont vous semblez faire partie et j'en suis très heureux pour vous, ne voulaient pas croire !
  Vous pouvez voler sur les avions coûteux ( qui paie ? ) c'est très bien , mais tout le monde n'est pas dans votre cas et au vu du marché des ULM et ceux de l'avion, j'ai l' impression que le nombre de pilotes dans votre cas diminue tous les jours.
  Je vous rappelle que ce post concerne deux moteurs de 100 cv. en principe destinés principalement à l' ULM, ( bien que le poids du Lyco est rdibitoire ) et une fois de plus, je constate que vous volez sur des avions de loisirs essentiellement " haut de gamme " ...ne serait-il pas souhaitable de ne pas dévier ? et de ne parler que de ce vous connaissez " bien " et ne pas vous servir d'un poste qui concene l' ULM comme d'une tribune pour vos " gros " avions ! il y a des postes pour cela :! je n' y met jamais les pieds !
  Pour le Lyco, je dirai que présenter un " nouveau " moteur qui est du " copié/collé " de celui existant depuis des dizaines d' années , c'est faire du commercial !
  a noter que les types de moteurs que je suggère sont équipés de série ( compris dans le prix avec catalyseur ) de silencieux d' échappement et ne poluent pas et que pour les hélices ; c'est l' ULM qui a donné le bon exemple ...difficile à suivre par les avions vu le régime de rotation et l' obligation de certification...vous voyez beaucoup d' hélices d'ULM se faire " la belle " en vol ?
  heueusement, votre avis ne concerne que vous mais quand on parle ULM ( ce qui est le cas de ce post ) ne serait-il pas souhaitable de ne pas dévier ! et de faire une joyeuse salade d'un peu tout, bien entendu, chacun est libre, nous sommes en démocratie !
  je vous souhaite de bons vols " en Ferrari" de l'air !

• Lycoming oppose son moteur O-233 au nouveau Rotax 912 iS
  @ Rouletabille,
  On est dans registres différents, vous optez pour l’ULM et du matériel non certifié pour voler à bas prix les week-ends, j’opte pour du matériel certifié car j’ai autant de plaisir à voler qu’à remplir mon log book avec des heures qui me sont homologués car c’est cette homologation qui me permet d’évoluer (vers la turbine, la voltige, le multimoteur, vol de nuit, IFR, etc). C’est l’option de la grande majorité de pilotes. N’empêche de vous souhaiter autant de plaisir à voler vos ULM à moteur automobile que j’ai à voler mes avions certifiés. Et je reconnait que la técnologie des ULM a fait progresser enormement l’aviation générale certifié et le fera de plus en plus.

  @ CHD
  La situation de l’aviation générale en Europe est telle que si on reste avec le modèle qui a prévalu jusque maintenant, sur base de matériel volant made in US, elle va disparaitre un de ces jours, la pression environentale se fait sentir de manière bien différente et est spécifique en Europe. Le salut ne peut pas provenir de solutions à l’américaine ou la situation est bien différente, ne peut que provenir de nouveaux matériaux, cellules et moteurs qui forcement doivent être plus sophistiqués. Faire simple avec une veille base dans la situation actuelle c’est … faire du sur place, stagner, ne pas réagir, c’est le chemin le plus court pour perdre la cette guerre. Cellules en plastique et/ou carbone (avec ou sans emploi de bois, bien léger et facile à maintenir), hélices tournant lentement (avec ou sans réducteur), injection (directe ou indirecte, oui, j’ai perdu des amis à cause du givrage carbu), culasses refroidies correctement (par liquide), essences sans plomb (de base automobile ou jet-fuel pour les diesels), etc. Silencieux d’échappements et hélices tournant lentement doivent absolument être obligatoires sinon … on disparait ! ! ! Ce ne sont pas les glass-cockpits et parachutes d’avion qui vont sauver notre aviation générale.

  Quand au mot RECREATIONAL de BRP c’est dommage mais surement il a été choisit par les financiers de Bombardier (qui ont tout le pouvoir à l’intérieur de la firme) et qui volent en Chalenger et autres Global Express.

• Lycoming oppose son moteur O-233 au nouveau Rotax 912 iS
  C'est en lisant l'encart "en bref" d'aerobuzz que je me suis focalisé sur un sympathique ULM biplace tandem le SHARK à excellentes performances de record de vitesse (et donc moins énergivore que bien d'autres compétiteurs).

  Le choc personnel a été qu'il ne pouvait, même pas celui-là être dédié au voyage à deux. C'est bien bête, non ?

  Comme j'ai bricolé deux chiffres, je profite des discutions ci-dessous sous l'intitulé du O-233 pour vous en proposer la lecture d’un tableau que vous trouverez en pièce ci-jointe.

  On peut monter sur un ULM, un Rotax, un Lycoming, un turboshaft, un propulseur X et un moteur d'auto au superethanol.

  notes :
  La Garrett Allied Signal JFS 100 est un turboshaft de 90 bhp – à très classique compresseur centrifuge
  Le propulseur x est un projet de moteur d'avion de 80 bhp ultra léger - capable de croiser à 85% en continu

  Le moteur auto est un projet de moteur automobile avionné - affublé d'une consommation de carburant dite moderne de superethanol
  • La consommation du moteur « auto + E85 » est basée sur des résultats obtenus sur Renault / Dacia avec le E85 saison été, à 85% d’éthanol.
  • Le E85 est un carburant corrosif (magnésium, aluminium, liège, caoutchouc, certains plastiques, certains composites, …) - vérifier le surcout avion
  • Le point éclair est de 13°C pour l’éthanol pur, celui de l’essence -44°C. Donc 5°C pour l’E85. Nécessité de réchauffer le carburant pour le vol en altitude (au dessus de 4500 ft en atmosphère standard, mais est-ce bien le domaine de l’ULM ?).
  • La combustion du E85 est chaude (pressions élevées) - vérifier soupapes échappement, pistons, culasse, coussinets de bielle
  • L’huile moteur doit être spéciale pour neutraliser les acides présents dans le E85 et éviter l'usure prématurée du moteur
  • la chambre de combustion (pistons et culasse) doit être protégée par un revêtement spécial pour éviter le contact corrosif de ce carburant.

  Observations :
  1 - on note l'absurdité de l'ULM qui limite trop le poids maximum de l'aéromobile (ici pour le Shark, 472.5 kg avec le parachute)
  2 - dans ce cas de figure, le projet du lycoming O-233 n'a pas de raison d'exister - trop lourd
  3 - seul le propulseur X, grâce à son faible poids (50 kg), réussit un vrai voyage raisonnable à deux personnes et bagages
  4 - les 3 autres propulseurs permettent un tout petit voyage (sans réserve de carburant)
  5 - dans le cas du pilote seul, enfin, l'ULM voyage sans aucun problème, quelque soit le propulseur propose, le cahier des charges d’un tel ULM indique « avion biplace ».
  6 - quand il peut enfin décoller, le budget carburant du lycoming est 3200 € plus élevé de celui du Rotax
  7 - je ne propose pas d'autonomie du turbo-propulseur en vol à son altitude optimale (est-ce bien le domaine de prédilection de l'ULM?)

  Conclusion :
  1 - l'ULM biplace dans sa définition actuelle, n'est pas un avion biplace de voyage.
  2 - la masse du propulseur entre au premier ordre dans la mission possible de voyage d'un tel aéromobile (sic)
  3 - Souhaitons bon courage à Lycoming Europe pour refourguer leur O-233 en Europe
  4 - le Rotax 912 est bien le moteur de l'ULM, mais du fait de sa masse, il ne permet toutefois pas de voyage à deux avec bagages.
  5 - le moteur « auto + E85 » est équivalent en mission de vol au Rotax - en budget, il est très intéressant grâce a son « bas coût » du carburant
  6 - le superethanol E85 est aujourd’hui difficilement avio-compatible pour la safety sans les aménagements (moteur + avion) nécessaires et majeur retour d'expérience de l'automobile (usure et fatigue des moteurs).
  7 - l'ULM pourrait devenir un avion de voyage si on lui montait un propulseur dédié par conception de forme « ultralégère », chaque 10 kg gagné sur les moteurs à pistons, c'est une autonomie augmentée d'environ sa vitesse de croisière.
  9 - la consommation de carburant des moteurs à pistons n'intervient qu'au second ordre dans ces aspects (sauf bien sur, sur les budgets)
  10 - si on inventait un turbopropulseur à haut rapport de compression (haut rendement d’où moindre consommation), il aurait aussi sa part ludique de marché dans l'ULM.

• Lycoming oppose son moteur O-233 au nouveau Rotax 912 iS
  quand j' indique QUATRE fois moins cher, c'est réducteur compris, il est évident que l'on ne va pas utiliser un moteur tournant à 4.000 tours en prise directe !
  Tout moteur automobile moderne est à injection, et souvent à injection directe, c'est le top ! , et pour le refroidissement, il y a longtemps que l'on a abandonné le refroidissment à air de nos bonnes vieilles 2 ou 3 cv. ( qui existe encore pour les cylindres du ratox )

  Sur un moteur automobile moderne avionné pour une utilisation aéro, on a donc - AU MOINS - tous les avantages d' un ratox, et je ne parle pas d'un Lyco qui a changé de numéro et pense qu'avec un allumage électronique dont la conception est dépassée depuis au moins 10 ans, et dont le poids ne peut convenir pour un ULM, on peut en faire un moteur neuf.
  j'allais oublier, grace à un coupe important et plat sur toute la courbe d' utilisation du moteur auto, vous aurez les avantages d'une hélice à pas variable, sans les inconvénients, c'est aussi cela de gagner...à l' achat et à l' entretien.
  faire simple, ce n'est pas difficile, le tout est de voir les choses avec réalisme.

  Faut-il ajouter que les moteurs d 'origine automobile dont je parle sont à allumage THT , donwnsizing oblige, et un module par bougie...pour la sécurité !
  A chacun son choix suivant ses idées, les arguments avancés par chacun, qu'il a toute possibilité de vérifier en faisant un petit tableau, ses connaissances et son portefeuille et surtout ne pas vouloir imposer son point de vue aux autres !
  tout le monde ne roule pas en Ferrarri...mais la quasi totalité des autres arrivent à bon port, sans terminer sur le bord de la route en attente de la dépanneuse !
  Pour rappel, un ULM doit être à même de pouvoir se poser dans un champ, et que pour se faire il est astreint à une vitesse mini qui permet de le faire en toute sécurité.
  Et, cerise sur le gateau , je vous recommande vivement le montage du parachute global, c'est la sécurité, entre un ratox sur un ULM sans parachute et un ULM avec moteur automobile de qualité, dûment avionné correctement, équipé d'un parachute global, il n' y a pas photo ! ni pour la sécurité, ni pour le prix d' achat et de revient en consomamtion...surtout avec l' E 85...n' oubliez pas, 0,90 le litre , pour le moteur auto avionné, c'est OUI, pour les deux moteurs cités en référence, c'est niet !
  encore un avantage !
  on peut verser une larme sur la recession de l' aéronautique de loisirs et continuer de préconiser des solutions couteuses, mais il ne faut pas être surpris du résultat !

  • Quelqu'un pourrait-il donner les Csp de ces différents engins ? C'est un paramètre qui ne semble plus pris en compte , serait-ce que tous ces moteurs sont arrivés au même niveau de conso et que ce n'est donc plus un élément de choix ?
    Merci à tous .

• Lycoming oppose son moteur O-233 au nouveau Rotax 912 iS
  Ces moteurs Rotax, c'est comme Airbus : c'est sophistiqué, ça fait bien sur le papier et dans la plupart des cas ça fonctionne. Mais dans des cas compliqués (ou pas calculés), c'est l'incertitude.
  En aéronautique la simplicité est de mise et permet de garantir une meilleure fiabilité. Un meilleur rajeunissement (utilisation de matériaux plus légers, optimisation de l'admission et de la combustion) de ces moteurs qui ont fait leurs preuves depuis des décennies, ça serait le pari gagnant.
  Rien que le mot "Recreational" de l'acronyme BRP, ça me fait froid dans le dos.