Mecachrome, de la F1 à l’aéronautique

L’automobile s’inspire régulièrement de l’aéronautique, comme les utilisateurs d’afficheurs tête haute peuvent en témoigner. Le secteur de la voiture individuelle aime le faire savoir et ainsi profiter du prestige de l’aviation. Plus discrètement, l’aéronautique utilise des méthodes issues de l’automobile. C’est à l’intersection des deux mondes que Mecachrome a bâti son originalité.

L’avionneur est-il le mieux placé pour organiser ses usines ? Ne vaut-il pas mieux laisser un fournisseur s’en charger ? Ce sont ces questions provocatrices qu’osent poser – de manière plus diplomate – les dirigeants de Mecachrome. Avec un argument de poids : la méthode a fonctionné avec Safran. Dès lors, pourquoi ne pas la proposer à Airbus ?

Certes, il ne s’agit pas de l’organisation d’une usine en tant que telle mais plutôt d’un schéma de production. En 2015, les ingénieurs de Mecachrome coopèrent avec leurs homologues chez Safran. Ils mettent au point les aubes de turbine du moteur CFM Leap. Avec l’envolée des ventes de l’Airbus A320neo (sur lequel le Leap a une part de marché majoritaire) et du Boeing 737 MAX (où il est en position d’exclusivité), l’usine Mecachrome de Sablé-sur-Sarthe monte rapidement en cadence.

C’est là que le concept de « focus factory » fait ses preuves. Il s’agit de spécialiser l’usine dans des procédés plutôt que des produits. Le principe était déjà mis en œuvre dans la production de composants de moteurs Porsche. Dans la fabrication des culasses, il participait à   la qualité et à la ponctualité parfaites des livraisons.

Appliquée aux aubes de turbine du Leap, l’idée a montré sa pertinence dans le domaine aérospatial. On s’y approche des niveaux « zéro défaut » et « zéro retard » de l’automobile. Enfin !, diront ceux qui connaissent les deux secteurs.

Le directeur général de Mecachrome, Christian Cornille, a récemment approché Airbus afin de créer une usine spécialisée dans les pièces de structure de la cellule (essentiellement le fuselage et la voilure). Justifier l’investissement exige de regrouper les fabrications de pièces utilisant les mêmes méthodes. Une telle approche est différente de la philosophie historique d’Airbus, centrée sur l’organisation multi-sites de la production.

Mecachrome a maintenant besoin de la coopération de l’avionneur. Il s’agit d’inventorier les pièces dont la production pourrait être réunie, en vue d’un nouveau progrès dans la production des avions européens. La balle est dans le camp du Toulousain.

Ces avancées dans les techniques de fabrication auraient-elles été envisageables pour un Mecachrome dans son format du début des années 2010 ? Probablement pas. Car Mecachrome symbolise la consolidation tant attendue des fournisseurs de l’industrie aéronautique. Si la croissance externe est une stratégie bien établie, les années 2020 en marquent l’accélération. En 2022, la fusion avec WeAre élargit les compétences en matière de production en série.

Mieux, Mecachrome a bénéficié d’une démonstration de cohésion de la filière pendant la période Covid. Bpifrance et Tikehau ACE Capital – avec la participation d’Airbus, Dassault, Safran et Thales – contrôlent désormais le capital.

En Formule 1, plusieurs écuries doivent beaucoup à Mecachrome. Grâce à son association avec Renault, le motoriste revendique douze titres de champion du monde entre 1977 et la fin des années 1990. Gageons qu’un nombre croissant de grands noms de l’aéronautique lui seront bientôt redevables, eux aussi.