Boeing est en train d'achever le déménagement de la production des 787 d'Evertt vers l'unique site de Charleston. La cadence de production passe à 5 appareils par mois contre 14 au plus fort de la production du Dreamliner. © Boeing
Malgré la reprise des livraisons de son Dreamliner, le 787 demeure un casse-tête pour Boeing et ses sous-traitants. Depuis août 2020, plusieurs problèmes de non-conformité ont été décelés. La FAA a publié en février 2021 une directive de navigabilité obligeant l’inspection des soutes de 222 appareils et procédera elle-même à l’inspection d’au moins quatre Dreamliner.
Le 26 mars 2021, Boeing a livré à United Airlines le premier 787-9 après un arrêt forcé des livraisons qui aura duré cinq mois. Pourtant, l’avionneur n’en a pas encore terminé avec l’inspection des Dreamliner. Depuis le 13 octobre 2020 et la livraison faite à Etihad, Boeing a stoppé les livraisons des 787 après avoir relevé plusieurs problèmes de non conformité sur des éléments conçus par des sous-traitants.
Après des défauts de peau du fuselage, d’autres problèmes ont été identifiés en février 2021 sur les cloisons de décompression lors d’inspections après production. Puis, en mars 2021, c’est au tour des fenêtres du cockpit de présenter des défauts.
En réponse à ces nouveaux problèmes, la FAA a déclaré à l’AFP avoir pris les mesures correctives nécessaires pour résoudre les défauts de production du 787 et prévoit d’inspecter quatre Dreamliner pour en délivrer le certificat de navigabilité, tâche habituellement dévolue à des employés de Boeing.
Le Dreamliner est devenu un casse-tête pour l’avionneur américain, placé dans le collimateur de la FAA depuis août 2020 et la découverte de défauts de fabrication sur huit 787-10 sortis de la chaîne d’assemblage de North Charleston. Les huit Dreamliner destinés à Air Canada, Singapore Airlines et United Airlines souffraient de défauts structurels importants à la fois sur les raccords de sections du fuselage arrière et sur les stabilisateurs horizontaux.
Lors des premières inspections, ces défauts, qui touchent à la peau interne du fuselage qui présente des plis inférieurs à la taille d’un cheveu, ont depuis été repérés sur d’autres tronçons du fuselage, dont la porte cargo.
D’après une source anonyme de l’agence Reuters, cette découverte a contraint Boeing à étendre ses inspections à d’autres 787 et ainsi clouer au sol au moins 88 appareils produits au cours de l’année 2020 et non encore livrés. Le nombre d’avions concernés n’a pas été précisé par Boeing, qui stocke les appareils à Charleston et Victorville.
Des inspections ont été menées chez les sous-traitants chargés de la fabrication des éléments du fuselage aux États-Unis, au Japon et en Italie et le processus de fabrication a été revu et les contrôles qualité renforcés.
Toutefois, aucune précision n’a encore été donnée sur l’impact quant à la maintenance et sur la durée de vie de la cellule après les réparations effectuées.
D’après nos confrères de Reuters, les 88 avions vont subir de longues vérifications avec la dépose des sièges et du plancher de manière à mesurer précisément la partie interne du fuselage pour détecter les plis incriminés, la plupart invisibles à l’œil nu.
Ce problème s’ajoute à l’utilisation de cales de taille inappropriée entre les sections du fuselage, créant des espaces non conformes entre les sections. Avec un mois de travail par avion, les réparations sur la flotte touchée pourraient prendre des années et coûter des millions de dollars.
En parallèle, lors d’inspections sur les appareils sortant de production, un problème d’installation des portes cargo a été détecté sur une petite série. La nature exacte de ce problème demeure inconnue pour le moment.
Alourdissant encore la charge de travail sur le 787, le 19 février 2021, la FAA a publié une directive de navigabilité demandant l’inspection régulière par les opérateurs de 222 appareils (787-8, 787-9 et 787-10) en service (1.000 Dreamliner sont actuellement en service dans le monde) suite à des problèmes récurrents signalés. L’inspection porte sur les cloisons de décompression des soutes avant et arrière, dont certaines ont été trouvées déboîtées voire déchirées.
Le désengagement des cloisons avait déjà fait l’objet d’une directive de navigabilité de la part de la FAA le 6 mai 2018 qui préconisait une inspection régulière, assortie de la remise en place ou du changement du panneau désengagé. C’est lors de ces inspections qu’a été repéré le problème, nouveau et aux conséquences plus graves, de panneaux de décompression déchirés.
« Dans l’éventualité d’un feu déclaré dans la soute, des fuites importantes pourraient entraîner une concentration insuffisante de Halon pour contrôler le feu de manière adéquate » précise la directive de la FAA qui conclue que « cette condition pourrait compromettre la sécurité du vol et de l’atterrissage. »
Dans sa directive, la FAA estime les coûts d’inspection pour les opérateurs, qui devront être effectuées tous les 120 jours, s’élèvent à 56.610 dollars par cycle. La première inspection devait être obligatoirement faite avant la fin du mois de mars 2021.
Fabrice Morlon
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C'est terrible d'en arriver à cela !
Les financiers, il en faut, méprisent les ingénieurs, les techniciens et les ouvriers...Ils ne comprennent pas que fabriquer (disons tout ce qui se fabrique) que ce soit industriellement comme artisanalement est affaire de culture ce qu'on nomme en gastronomie le terroir...On parle des bassins d'emplois pour parler du savoir faire local, pourquoi ? Parce que cela révèle que les gens d'un secteur productif ont une culture bien ancrée autour d'un produit...Un groupe humain vit de la naissance à la mort dans un bain culturel qui commence à l'école, puis au collège, au lycée, dans les écoles et lycées professionnels, en apprentissage, en écoles d'ingénieurs et universités où la ressource est formée et entretenue dans une fierté du produit local liée au savoir faire pour le bénéfice de sa fabrication dans les usines principales et celles de sous-traitance...J'ai été restructuré et dans un contexte de forte identité, on a utilisé des boites de conseil pour disséminé les gens et au final tuer ou fait mourir le terroir pour des raisons de coût du travail local ! Dans un bassin d'emplois à FORTE valeur ajoutée, tous les salaires locaux sont tirés vers le haut par la renommée du produit et de ceux qui le fabrique...c'est insupportable aux financiers ! Dans ma partie, deux expressions m'ont marqué concernant la délocalisation de mon usine vers un site distant de 10 km seulement, parfois il suffit de peu : l'usine dans la ville X avait un pesonnel à forte culture syndicale et l'usine de la ville Y un personnel d'origine rurale ! Il fallait donc fermer l'usine à X et implanter la nouvelle à Y...En conclusion, si Charleston n'a pas une culture industrielle voire aéronautique par son histoire, les salaires y seront bas et pour un financier tout l'intérêt de s'y installer est dans ce critère !
Vous avez parfaitement raison, implanter une usine qui fabrique des produits de haute technologie ne peut se faire n'importe ou, la culture locale est primordiale.. Au debut des annees 2000 la division des satelites militaires de Northrop Grumman's avait decider d'implanter une usine de batteries au Mexique, il a d'abord fallu tout importer, mais il aurait fallu importer les employes americains !
Au final, un veritable fiasco comme le vit Boeing en Caroline du Sud.
Il y a qqs annees (2014/2015) j'ai vu un reportage TV tourne dans l'usine North Charleston, quand le jounaliste a evoque les problemes de controle qualite du 787 produit dans cette usine, le directeur du site a mis fin prematurement au tournage en precisant que les standards de production a Everett ou en Caroline du Sud etaient les memes et au dessus de touts soupcons. Et un responsable syndical d'affirmer que jamais lui ou un membre de sa famille ne monteraient dans un 787 produit a North Charleston, comme quoi la verite finit toujours par eclater. L'avion de reve commence a tourner au cauchemar.
Le documentaire en question (en anglais) :
https://www.youtube.com/watch?v=rvkEpstd9os
Édifiant!
Le pire est que Boeing s'est depuis entêté à vouloir produire a bas cout et uniquement à Charleston aux mépris des règles de qualités interne et de ses clients qui voulaient tous des 787 made in Evrett et surtout pas des des 787 made in Charleston plein de malfaçons. En ne produisant plus qu'a Charleston le probleme est "résolu".