Premier vol d’une longue série pour l’A320neo

L’A320neo a réalisé son premier vol, jeudi 25 septembre 2014. Cette première marque le coup d’envoi du programme d’essais en vol de 3.000 heures qui doit déboucher, fin 2015, sur la livraison du premier appareil. Avant même ce premier vol, Airbus totalise 3.257 commandes de la part de 60 clients au premier rang desquels figurent les grandes compagnies low cost de la planète.

L’Airbus A320 neo a effectué son premier vol, à Toulouse Blagnac, le jeudi 25 septembre 2014. Il entame un programme d’essais qui devrait conduire à sa certification à la fin de l’année prochaine. L’équipage de ce premier décollage était composé de Philippe Pellerin, Etienne Miche de Malleray et de trois ingénieurs, Jean-Paul Lambert, Manfred Birnfeld et Sandra Bafour-Schaeffer.

L’essentiel du programme d’essais en vol de 3.000 heures de vol portera sur le moteur Pratt & Whitney PW1500G, les autres modifications, par rapport à la version de base précédente, concernant principalement l’aérodynamique de l’appareil, à commencer par ses « sharklets » de 2,50 mètres de hauteur.

L’apparition du neo (New Engine Option) constitue un événement majeur dans l’évolution de ce programme lancé en 1984. Il permet, en effet, d’offrir une diminution de consommation de carburant de l’ordre de 20 % (c’est en tout cas l’affirmation de l’avionneur), un bond en avant de nature à séduire les compagnies aériennes. Lesquelles ont déjà passé commande de 3.257 exemplaires du biréacteur, un record tout à fait remarquable qui confirme le succès exceptionnel de ce programme, 10.934 avions vendus, toutes versions confondues depuis l’origine, alors que les estimations initiales, très prudentes, faisaient état, il y a 30 ans, …de 600 exemplaires.

L’A320 neo n’est pas seul sur ce créneau. Il le partage avec le Boeing 737 MAX, lancé plus tard, similaire techniquement, actuellement un peu en retrait Le premier vol du 737MAX est prévu en 2016 pour une entrée en service en 2017. Boeing a enregistré 2.159 commandes émanant de 43 clients. Le 737MAX qui ne propose qu’une motorisation (CFM Leap-1B) existe en quatre versions : -7, -8, -9 et -200 (variante du-8)., les Européens détenant 60 % environ du marché. Lequel est très dynamique et en constante évolution. Ainsi se confirme une tendance à « densifier » les cabines, aux dépens du confort, pour « maximiser » la recette par vol en installant un nombre accru de sièges. Zodiac Aerospace et Airbus proposent sur l’A320neo la version 2 du complexe Galley et Lavatory intégré « Space-Flex » accessible aux personnes à mobilité réduite. Grâce à un design de cabinets de toilettes encore plus optimisé, l’espace galley du Space-Flex v2 permettra d’accueillir jusqu’à 8 demi-trolleys (ou 3 trolleys complets et 2 demi trolleys), ainsi que deux cabinets de toilettes dont un avec capacité d’accès aux personnes à mobilité réduite. Au final, la compagnie aura la possibilité de rajouter jusqu’à deux rangées de sièges supplémentaires.

L’A320 est dorénavant présenté comme un avion à 189 places, en classe unique, soit 9 sièges de plus que précédemment. L’A321 est devenu un 240 places (20 sièges supplémentaires) et le petit A319, 160 places, a gagné quatre sièges. Dans ces conditions, la rentabilité est évidemment meilleure que précédemment, à condition d’obtenir un coefficient moyen des sièges optimal.
L’A320 est solidement installé au cœur d’un marché d’importance vitale. Airbus, dans une étude récemment mise à jour, et diffusée cette semaine, estime que 22.000 avions de cette catégorie seront livrés au fil des 20 années à venir, une vision optimiste de l’avenir que partage Boeing. Cela sans parler d’outsiders en cours de développement, dont la crédibilité est loin d’être établie, le Comac 919 chinois et l’Irkut MS 21 russe.

Airbus produit actuellement 42 A320 par mois, compte passer à 47/mois en 2016 et à 50 quelques années plus tard. Son rival suit une voie parallèle avec 47 737/mois en 2016, 50 ou 52/mois dès 2018. Compte tenu de la richesse des carnets de commandes, ce rythme endiablé se justifie amplement, « la » question étant de savoir si le marché risque tôt ou tard de s’essouffler ou de saturer. Au cours de ces derniers jours, des voix autorisées se sont à nouveau élevées pour dénoncer cette incertitude. Les responsables du marketing, Randy Timseth à Seattle, John Leahy à Toulouse, ne croient pas à la réalité de tels dangers, d’autant que les deux rivaux sont des orfèvres en matière de gestion du risque. Les annulations sont soigneusement analysées, près de 300 chez Airbus depuis le début de l’année. Mais le marché ne faiblit pas.

Pierre Sparaco