Safran adapte la voilure au problème 737MAX

Face à l’accident industriel que constitue le 737MAX, Safran impose un régime économique à l’ensemble de ses divisions et se fixe des objectifs financiers à la baisse pour 2020. Pas de retour à la normal attendu avant plusieurs années. La supply chain à l’épreuve.

Depuis le 13 mars 2019, date de l’interdiction de vol du 737MAX à l’échelle mondiale, Safran a continué de livrer des moteurs Leap-1B à Boeing, mais sans toutefois être payé en retour. Avec l’arrêt de la production du 737MAX, début janvier 2020, la donne change. En prenant pour hypothèse la reprise des livraisons, mi-2020, le motoriste français s’est fixé pour objectif de produire 10 moteurs Leap-1B par semaine sur l’année. Il a également obtenu le paiement de ses moteurs. Initialement, Safran prévoyait de livrer 2.000 moteurs Leap-1A (A320neo) et Leap-1B (737MAX) en 2020. Il ne table plus maintenant que sur 1.400.

Safran anticipe une baisse du chiffre d’affaires 2020

La catastrophe industrielle à laquelle est confronté Boeing, n’empêche pas Safran d’afficher une remarquable performance financière pour 2019 avec un chiffre d’affaires de 24,640 milliards d’euros en hausse de 17,1%. Le résultat opérationnel courant est en augmentation de 26,4% à 3,820 milliards d’euros.

Pour 2020, le groupe anticipe d’ores et déjà une baisse de 0 à -5% de son chiffre d’affaires avec néanmoins, une marge de 17% environ. Safran n’est pas seulement le motoriste du programme 737MAX. Il est également présent dans la cabine et fournit aussi des câblages.

L’ensemble des activités du groupe mis à contribution

Pour faire face à la défaillance passagère d’un de ses plus gros clients, Safran a mis en œuvre un plan d’adaptation. Il comprend des économies sur les coûts directs, les frais généraux, un gel des embauches et une réduction des dépenses de Recherche & Développement et d’investissements pour 2020. Un effort est demandé à l’ensemble des activités du groupe, même à celles qui ne sont pas concernées par le programme 737MAX.

En revanche, 2.130 emplois en liens directs avec le 737MAX ont été supprimés ou vont l’être. Il s’agit notamment de 200 licenciements dans une filiale implantée à Los Angeles et qui travaille au niveau des cabines. Des licenciements ont également été opérés au Mexique et au Maroc dans des unités spécialisées dans le câblage. En France, Safran assure qu’il n’y a pas de licenciements prévus. Il s’agit uniquement de non renouvellement de contrats courts et de contrats d’intérim, ainsi que des arrêts de prestations extérieurs sur site.

Deux tiers du moteur fabriqués à l’extérieur

Philippe Petitcolin, directeur général de Safran, affirme avoir conscience des difficultés rencontrées par les sous-traitants. Le groupe est à l’écoute de ses fournisseurs : « nous nous devons d’être extrêmement vigilant. Nous essayons d’être suffisamment flexibles et intelligents pour les aider. Deux tiers du moteur sont fabriqués à l’extérieur ».

La fragilité de la supply chain est une réelle préoccupation des équipes de production. Les sous-traitants n’ont pas la capacité de faire face à une chute importante de leur activité, voire à l’arrêt de commandes pour lesquelles ils sont lourdement endettés. Si la situation est grave pour beaucoup de fournisseurs français parmi les plus petits, elle est carrément critique pour les fournisseurs américains pour lesquels Boeing est souvent l’unique client. Ils ont commencé à licencier avec le risque de ne pas pouvoir répondre à la demande quand Boeing aura réglé ses problèmes, faute de main d’œuvre qualifiée. Et cette crainte est également valable pour les fournisseurs français. D’où la vigilance de Safran en tant que donneur d’ordres. Il faudra pouvoir à nouveau compter sur les sous-traitants quand Boeing remettra les gaz.

Gil Roy