Safran veut s’attaquer au monopole de Pratt & Whitney

Le groupe Safran estime qu’il y a place pour au moins deux motoristes sur le marché des turbopropulseurs sur lequel règne sans partage, depuis des décennies Pratt & Whitney, avec sa famille PW100. Jean Paul Herteman, PDG du groupe Safran, a fait cette déclaration, à l’occasion de la visite des journalistes de l’Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace (AJPAE) sur le site SNECMA de Villaroche.

En accueillant les membres de l’Association des journalistes professionnels de l’aéronautique et de l’espace (AJPAE), sur le site SNCEMA de Villaroche, Jean Paul Herteman, PDG du groupe Safran, a expliqué qu’il réfléchissait au développement possible d’un turbopropulseur destiné à des avions régionaux de 70 à 90 places. Un marché dominé de façon hégémonique par la famille PW100, à travers les PW127E et PW127F sur les ATR42 et 72, les PW123 sur les Canadair CL415 et les PW127G sur les Casa 295. « Pratt & Whitney dispose d’un monopole et c’est très vilain » a rappelé Jean Paul Herteman pour bien se faire comprendre…

Mais l’art de l’anticipation étant toujours aussi délicat à maîtriser, Safran avance précautionneusement. Pour mettre en plein dans la cible, il s’agit de déterminer du mieux possible quel sera le visage du transport aérien régional à l’horizon 2020/2025. Quelques certitudes figurent toutefois dans l’équation industrielle : la première est que le développement d’un nouveau turbopropulseur coûterait au bas mot 700 M€. Rien d’anodin donc, mais rien non plus qui soit hors de portée de Safran, en très bonne santé financière. Autre certitude, il faut regarder loin vers l’est pour lire l’avenir. La Chine et l’Inde seront sans nul doute les pays qui donneront le « la » en matière d’aviation régionale pour les années à venir. Dernier point précisé par Jean-Paul Herteman, un nouveau moteur ne verrait le jour que dans le cadre du développement d’un nouvel avion. L’objectif serait de proposer avec un nouveau moteur un gain d’au moins 30% sur la consommation spécifique par rapport aux motorisations existantes. Un chiffre qui correspond au gain annuel moyen de 1,5 à 2% constaté dans l’industrie en matière de consommation spécifique.

Rappelons enfin que le Groupe Safran dispose aujourd’hui d’une large panoplie de solutions de motorisation, développées en propre ou en coopération : depuis le diesel de SMA pour lequel des discussions sont en cours avec Cessna et Piper – Safran imaginant un bel avenir au moteur avec la raréfaction progressive de l’essence aviation sur les terrains américains, jusqu’aux moteurs d’Ariane – en passant par les réacteurs civils et militaires et les turbines pour hélicoptères. Pour ce qui touche aux réacteurs, le fond de commerce du Groupe reste toutefois la famille CFM56, née d’une coopération à 50/50 entre Snecma et l’américain General Electric. On compte aujourd’hui plus de 22.000 CFM56 en service à travers le monde. Très exactement 1307 CFM56 ont été fabriqués en 2011 sur le site de Melun Villaroche et Snecma devrait tangenter les 1500 moteurs en 2012. Le CFM56 sera progressivement remplacé par LEAP à l’horizon 2016/2018 avec à la clef la motorisation des Airbus A320neo, Boeing 737 MAX et Comac C919 chinois.

Frédéric Lert