Le salon aéronautique de Farnborough (11-17 juillet 2016) s’est ouvert dans la banlieue sud de Londres avec l’habituelle surenchère des annonces entre Boeing et Airbus. Cette année, le montant des contrats se mesure, ni en centaines, ni même en dizaines, mais à l’unité. La tendance serait-elle en train de se retourner ?
Boeing et Airbus s’accordent sur un point : sur les 20 ans à venir, la flotte des avions de ligne de plus de 100 places va doubler. Le premier a revu à la hausse ses prévisions et évaluent les besoins en avions neufs de plus de 90 places à 39.620 (+4,1% par rapport aux précédentes prévisions de 2015). Airbus, qui ne prend en compte que les avions de plus de 100 places, estime ces besoins à 32.425 unités, soit 5.200...
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Tassement des commandes pour Airbus et Boeing
Le ratio commandes / livraisons ne peut pas rester longtemps à une valeur trop supérieure à 1, sinon à demander aux transporteurs de faire preuve d’une patience telle que, au fil des années d’attente de livraisons s’accumulant, elle devient incompatible – cette patience – avec un projection précise des besoins. En outre, une telle situation rend encore plus vulnérables les compagnies devant les retournements de conjoncture du Transport aérien, ou du moins très sensibles à l’effet accordéon qui le caractérise souvent.
Ne jamais perdre de vue que le Transport aérien génère des profits ridiculement faibles par rapport aux chiffres d’affaire.
Le second problème est celui des sous-traitants. Les avionneurs ont favorisé leur prolifération afin de se détacher eux-mêmes de certaines contingences et de limiter leurs propres expositions à ces retournements de conjoncture ou à des flops dans leurs catalogues, tout en les mettant en première ligne face aux ruptures de plans de charge. On le sait, ils sont alors les premiers sacrifiés.
Quand la bulle grossit trop, la pression augmente et elle se crève…
Il faut se méfier des commerciaux. Il en faut, mais la maîtrise doit rester aux scientifiques qui savent garder un fil à la terre.
Tassement des commandes pour Airbus et Boeing
La remarque de Bernard sur la pression aux sous traitants est particulièrement juste pour les équipements à long cycle et haute technologie tels les moteurs, atterrisseurs, roues et freins. Les demandes souvent extravagantes de l’avionneur conduisent inexorablement à des retards de programme néfastes pour son image.
OK pour des exigences de toujours faire mieux mais sous une gestion plus réaliste.
Tassement des commandes pour Airbus et Boeing
Les commandes enregistrées se focalisent sur les avions mono-couloirs. Les 737 et A320 ne sont pas tellement différents et les cies aériennes choisissent l’un ou l’autre plus en fonction des relations avec l’un ou l’autre Avionneur que sur les performances. Ce qui pourrait alors les départager, ce sont les dates de livraison offertes par contrat. D’où la course à l’échalotte dans les rythmes de production pour assurer de pouvoir servir les appétits des clients et tenter de faire basculer tel ou tel en faveur de son avion. Le résultat est ce chiffre faramineux de mise en ligne: A320 + 737 = 120 avions mensuellement (bientôt). Ce qui correspond à du remplacement d’avions déjà en ligne et de la croissance. La croissance étant, quand même limitée, ça va mettre beaucoup, beaucoup d’avions à la retraite, prématurément, et ainsi affaiblir leur prix de revente, ce qui a un effet sur les fonds disponibles pour financer l’achat des neufs. Ainsi, c’est plus le déséquilibre flagrant entre les livraisons d’aujourd’hui et les livraisons qui se faisaient il y a 15 ans qui pose question, à mon avis.