Tassement des commandes pour Airbus et Boeing

Le salon aéronautique de Farnborough (11-17 juillet 2016) s’est ouvert dans la banlieue sud de Londres avec l’habituelle surenchère des annonces entre Boeing et Airbus. Cette année, le montant des contrats se mesure, ni en centaines, ni même en dizaines, mais à l’unité. La tendance serait-elle en train de se retourner ?

Boeing et Airbus s’accordent sur un point : sur les 20 ans à venir, la flotte des avions de ligne de plus de 100 places va doubler. Le premier a revu à la hausse ses prévisions et évaluent les besoins en avions neufs de plus de 90 places à 39.620 (+4,1% par rapport aux précédentes prévisions de 2015). Airbus, qui ne prend en compte que les avions de plus de 100 places, estime ces besoins à 32.425 unités, soit 5.200 milliards de dollars contre 5.900 milliards de dollars pour Boeing. L’Européen table sur une croissance annuelle du transport aérien de +4,1%, quand l’Américain la situe à +4,8%.

Quoi qu’il en soit, d’un côté comme de l’autre de l’Atlantique, les prévisionnistes laissent toujours entrevoir deux décennies porteuses. Pour leur part, de plus en plus d’analystes tempèrent cet optimisme, en soulignant que pour la première fois depuis 2009, en 2016 le nombre des commandes va équilibrer celui des livraisons, alors que sur la période 2010-2015, le ratio était de 1,8 commande pour 1 livraison. A Farnborough, au premier jour du salon aéronautique britannique, la foire aux annonces tend à confirmer ce nouvel état de fait.


Boeing comme Airbus doivent se contenter de mettre en scène des contrats sans commune mesure avec ceux de la première moitié de la décennie. Lundi 11 juillet, le constructeur européen a tiré le premier en dévoilant une modeste commande du loueur ALC portant sur 3 A350 et 1 A321, suivie de 12 A350-1000 pour Virgin Atlantic, 8 achetés en direct et livrables à partir de 2019, et 4 loués à ALC devant entrer en service à partir de 2020. Boeing a riposté avec une commande de 25 737-MAX8 et 5 787-9 passée par le chinois Donghai Airlines, suivi d’un contrat avec le loueur Standard Chartered portant sur 10 737-800 Standard Chartered Bank a opté pour les moteurs CFM56-7B de CFM International. La commande est évalué à 224 millions de dollars U.S. au prix catalogue.. A cela s’ajoute l’ouverture de négociations avec Xiamen Airlines concernant une trentaine de 737MAX-200.

Les dernières commandes « historiques » datent du début de l’année 2016 et concernent l’Iran. Elles portent sur plus de 110 avions pour chacun des deux principaux avionneurs mondiaux. Plus les mois passent et plus les observateurs sont sceptiques. A l’image de Richard Aboulafia, dans Aviation Week & Space, qui estime que les freins sont nombreux et que la volonté de réforme du système économique étatique manifestée par le gouvernement iranien ne suffit pas. De son côté, le cabinet international de conseil AlixPartners note que « les 100 premières sociétés ont affiché des résultats record en 2015, mais des difficultés opérationnelles s’accumulent dans l’aéronautique civile et ainsi que les défis stratégiques, dont la digitalisation ».

Avec un carnet de commandes actuel représentant sept ans de production en prenant en compte les augmentations de cadence prévues, la situation des constructeurs aéronautiques et leurs partenaires industriels pourrait apparaître confortable. Toutefois, des tensions importantes sont apparues en 2015 notamment chez des équipementiers de la cabine et des motoristes et ont impacté la livraison de nouveaux appareils. AlixPartners fait évidemment référence ici à l’incapacité de Zodiac Aerospace de livrer en temps et en qualité les sièges des A350XWB et au retard pris par Pratt & Whitney dans la mise au point des moteurs PW1100G de l’A320neo.

« La chaîne d’approvisionnement des avions commerciaux est tendue, les carnets de commandes dans l’aviation commerciale risquent de subir une certaine érosion, et des facteurs macro-économiques clefs pourraient se retourner », résume Alix Partners. Pendant une semaine, à Farnborough, les constructeurs aéronautiques et les équipementiers vont tenter de convaincre des pessimistes et les tempérés que le pire n’est jamais sûr.

Gil Roy