Vers la suspension des certificats de type des Robin à partir du 1er janvier 2009

Si aucun repreneur ne se manifeste officiellement auprès du liquidateur judiciaire du dossier Apex, avant le 31 décembre 2008, l’EASA suspendra les certificats de type des avions Robin à compter du 1er janvier 2009. Cette décision administrative permet aux avions de continuer à voler en l’absence d’un suivi de navigabilité, mais elle n’éloigne pas la menace d’une interdiction de vol de l’ensemble de la flotte au premier incident grave. Elle ne règle pas non plus le problème des pièces de rechange.

C’est à l’initiative de la DGAC que l’EASA, agence européenne pour la sécurité aéronautique, a organisé, le 11 décembre 2008, une réunion pour trancher le cas Robin.

Depuis le 30 septembre 2008, date de la liquidation d’Apex, le suivi de navigabilité des avions Robin n’est plus assuré. En conséquence, la flotte aurait logiquement du être clouée au sol, à compter du 1er octobre. La DGAC a obtenu de l’EASA qu’elle ferme les yeux sur cette situation en espérant que l’affaire se dénoue à court terme. Faute de pouvoir continuer à affirmer à l’Agence européenne qu’un repreneur allait se manifester, les fonctionnaires français ont été contraints de négocier le retour de la flotte des Robin et des Cap dans le cadre réglementaire. Une fois n’est pas coutume, il faut reconnaître que la DGAC a défendu efficacement les intérêts des exploitants et des pilotes d’avions Apex. Et compte tenu de l’évolution du dossier, elle va devoir continuer à jouer ce rôle de médiateur dans les semaines et les mois à venir.

Les deux cas de figure possible ont été étudiés lors de cette réunion du 11 décembre.

Si avant le 31 décembre 2008, un repreneur fait une proposition de relance de l’activité Apex au liquidateur, les certificats de type ne seront pas suspendus par l’EASA et la DGAC se rapprochera du repreneur potentiel pour étudier avec lui les conditions du redémarrage. Pour l’heure Issoire Aviation et Dyn’Aéro ne se sont toujours pas déclarés officiellement. Ils attendent d’y voir plus clair, autrement dit que le passif soit apuré.

Si rien ne se passe avant la fin du mois de décembre 2008, l’EASA suspendra les certificats de type des avions qui relèvent de sa compétence, c’est-à-dire ceux des DR300 et 400, HR100 et R1180, R3000, ATL, Cap10 et autres Cap (bi et monoplace). La suspension n’est pas l’annulation. Les avions passeront en catégorie « orphelin » version européenne. Leur CDN sera transformé en Certificat de navigabilité Restreint EASA avec pour seule restriction l’interdiction de faire du transport public de passagers. Pas de changement concernant l’entretien jusqu’au 29 septembre 2009 date à laquelle sera mis en place le nouveau cadre Part M.

La suspension du certificat de type fait planer une menace sur la flotte. En effet, en l’absence d’un détenteur de certificat de type, le suivi de navigabilité n’est plus assuré. En cas d’un incident grave ou d’un accident mettant en cause un avion, l’EASA a prévenu qu’elle interdirait de vol toute la flotte dans l’attente qu’une solution technique lui soit proposée par une entité compétente. C’est en fait ce qui s’est passé après l’accident du Cap232 de l’EVAA en 2005. Ce n’est pas Apex (ou CEAPR), détenteur du certificat de type qui a proposé une solution, mais un atelier indépendant. Reste qu’au quotidien, aucune étude des événements survenant dans le cadre de l’exploitation de la flotte ne pourra être réalisée.

L’EASA a autorité sur la majeure partie de la flotte des avions Robin et Cap. En revanche, les DR200, DR250 (tous modèles), DR220, DR221 et DR253 relèvent de la DGAC qui, au 1er janvier 2009, suspendra les certificats de type, si aucun repreneur ne s’est manifesté avant. Mais les conséquences ne seront pas les mêmes que pour les avions relevant de l’EASA. Les avions recevront un CDN Spécial ou Restreint. Tous ces appareils deviendront de fait « orphelins », ce qui devrait réjouir leurs propriétaires.

Bien évidemment, cette mise en conformité réglementaire de la flotte ne règle pas le problème crucial de l’approvisionnement en pièces détachées.

En toute discrétion, la DGAC œuvre dans l’intérêt des pilotes privés français. Et jusqu’à présent, l’équipe qui défend le dossier au niveau européen a permis d’éviter le pire. Il faut au moins lui reconnaître ce mérite…

Gil Roy.