Le NTSB alerte sur le risque de blocage des palonniers des Boeing 737 MAX et NG

A la suite d’un incident survenu sur un Boeing 737-8 de United Airlines, l’enquête du NTSB révèle que le palonnier s’est bloqué à l’atterrissage. Un système conçu par Collins Aerospace est à l’origine du problème. Boeing a fait savoir que 353 exemplaires des modèles NG et MAX sont concernés. La FAA doit se prononcer sur l’immobilisation des avions en question, majoritairement opérés en dehors des États-Unis.

Le NTSB a publié le 26 septembre 2024 un rapport avec « recommandations urgentes » pour les opérateurs de Boeing 737 MAX et NG. 353 exemplaires des deux modèles seraient concernés par des défauts de fabrication d’un système lié au palonnier. Parmi eux, 25 avions sont enregistrés aux US, dont 9 opérés par United Airlines. Les 16 autres sont loués à des opérateurs étrangers.

Le 6 février 2024, vers 15h55 l’équipage du vol 1539 de United Airlines, à bord d’un Boeing 737-8 immatriculé N47280, s’apprête à atterrir à Newark, dans le New Jersey. Le commandant de bord a indiqué que, pendant la course à l’atterrissage, les palonniers de chaque côté, pilote et copilote, étaient bloqués en position neutre et ne répondaient pas à une pression « normale » des pieds pour maintenir l’alignement avec l’axe de piste.

Boeing a livré l’avion en question à United Airlines en février 2023. Le NTSB précise que l’avion est équipé d’un système actionnant la gouverne de direction au roulage de manière à maintenir l’axe de piste après l’atterrissage. Le système en question, lié aux palonniers, fabriqué par Collins Aerospace et dénommé SVO-730, « a été désactivé électriquement en fonction des exigences de livraison de l’opérateur pour le système de pilotage automatique » selon le rapport du NTSB.

Le système est en effet lié au pilote automatique et utilisé uniquement pour l’atterrissage automatique dans le cadre des approches de précision de catégorie IIIB, sans hauteur de décision et avec une visibilité comprise entre 700 ft et 150 ft. United n’opère par en CAT IIIB mais, même désactivé électriquement, le système demeure connecté mécaniquement.

Au cours d’un examen interne effectué après l’incident sur le SVO-730, Collins Aeropsace a déterminé qu’un joint a été placé à l’envers, n’assurant plus l’étanchéité de l’assemblage. Le joint en question peut ainsi laisser passer l’humidité qui peut à son tour givrer dans certaines conditions et bloquer le dispositif. Selon le NTSB, c’est ce qui serait arrivé au 737-8 de United Airlines.

Collins Aerospace a informé Boeing du problème le 12 août 2024. Dix jours plus tard, l’avionneur a informé à son tour les opérateurs du 737 MAX et 737 NG du problème. Le message indiquait également qu’une fabrication incorrecte rendait l’ensemble de l’actionneur « plus sensible à la pénétration de l’humidité ».

Dans ses recommandations urgentes, publiées dans son rapport préliminaire, le NTSB demande à Boeing d’indiquer une procédure adaptée et « déterminer les réactions appropriées de l’équipage, outre l’application de la force maximale sur le palonnier. » Le NTSB demande aussi à la FAA de statuer de manière rapide pour savoir s’il faut ou non démonter le système de Collins Aerospace des palonniers des avions équipés du SVO-730 et le remplacer par un autre système. Comme les avions sont majoritairement opérés en dehors des États-Unis (344 avions sur 353), le NTSB demande aussi à la FAA d’informer rapidement les autres régulateurs internationaux et les opérateurs de ses décisions.

De son côté, la FAA dit suivre le dossier avec la plus grande attention. La direction de la FAA doit se réunir ce vendredi de manière à statuer sur la nécessité ou non d’immobiliser les avions concernés pour réparations.