Volocopter a fait voler son prototype (X2) pour la première fois en public et en zone urbaine à Singapore le 21 octobre 2019. Un pilote était aux commandes... © Volocopter
Dans son étude publiée en novembre 2019, le cabinet de conseil et stratégie Oliver Wyman estime entre 40.000 à 60.000 le nombre taxis volants en service d’ici 2035. Le chemin reste toutefois encore long d’ici cette échéance. Tout est à inventer et à mettre au point. Non seulement les machines volantes, mais également la réglementation et les infrastructures.
Maquettes et projets foisonnent dans le monde autour d’une technologie censée révolutionner le transport urbain, comme l’explique Guillaume Thibault, expert mobilité associé du cabinet Oliver Wyman, interrogé par Aerobuzz.fr. « Il y a eu de nombreux progrès concomitants réalisés dans l’électrification des systèmes propulsifs, dans les technologies liées à l’autonomie et dans la connectivité ». Le marché potentiel est estimé à 35 milliards de dollars.
Dans cette course à la mobilité aérienne, des startups ont fleuries dans le monde entier avec déjà environ 2 milliards de dollars d’investissements. L’Allemand Volocopter a réalisé le premier vol piloté de son taxi volant à Singapour le 21 octobre 2019, ouvrant la voie à une exploitation commerciale dès 2021. Les géants mondiaux comme Airbus (via sa branche hélicoptères) et Boeing (avec sa filiale Aurora Flight Sciences) planchent aussi sur leurs prototypes e-VTOL (electric Vertical Take-off and Landing) qui ont déjà volé. L’industrie automobile n’est pas en reste, dernier en date le sud coréen Hyundai qui espère avoir développé son prototype pour 2023 et lancer ses premiers services commerciaux en 2029.
Malgré ces annonces optimistes (les premières opérations de grande échelle et sans pilote pour 2030) les technologies embarquées, notamment la propulsion, ne sont pas encore abouties. Selon Guillaume Thibault « les batteries actuelles sont capables de transporter deux personnes pendant 25 minutes. Il faudra à terme deux fois plus de capacité pour qu’une exploitation soit pérenne ». Les capacités de stockage augmentent de 3% par an (sur la durée de vie de la pile au lithium). En revanche la propulsion électrique distribuée permet déjà de faire fonctionner jusqu’à 12 rotors sans perte d’efficacité précise le cabinet.
En outre, « sans progrès technologique en matière de moteurs éclectiques, de DEP et de propulseurs silencieux, le bruit sera une grande source de préoccupation pour les consommateurs et les régulateurs.» Actuellement le bruit généré par les e-VTOL , jusqu’à 100 dB selon le type d’aéronef est encore beaucoup trop élevé selon les études fournies. « L’e-VTOL urbain exigera des normes de réglementation du bruit plus élevées que les hélicoptères actuels si le nombre d’appareils (des flottes de 1000 aéronefs pour les plus grand opérateurs) sont opérés dans une ville donnée dans un modèle viable de covoiturage commercial. »
Le cabinet Oliver Wyman mise sur un calendrier progressif de montée en puissance avec les premières ventes de e-VTOL en 2021, les premiers vols commerciaux assurés en 2023, premiers trajets ouverts au public en 2025 avec un pilote à bord et un déploiement à grande échelle et sans pilote à partir de 2035. Les enquêtes actuelles montrent un faible intérêt pour les vols sans pilote (seulement 17% seraient prêts à franchir le pas aux Etats-Unis).
« L’acceptation du public pourrait être le voyage le plus difficile » précise le cabinet. Ainsi dans un premier temps s’en remettre à des taxis volants manœuvrés par des humains marque une inflexion vers une vision sans doute plus réaliste des futurs modes de transport aérien en milieu urbain. La maîtrise du pilotage autonome implique le développement de systèmes automatiques grâce notamment aux progrès de l’intelligence artificielle pour effectuer différentes manœuvres, prendre le contrôle dans les situations d’urgence, faire atterrir l’aéronef ou éviter un crash en cas d’avarie ou de défaillance.
Selon Guillaume Thibault, « Il s’agit aujourd’hui d’une course à la certification et non technologique même si concernant l’autonomie les batteries ne seront pas au point avant 2030… » La mise en circulation est actuellement freinée par « des obstacles critiques », à savoir les règlementations rigoureuses et autres interrogations sur la sécurité. « Les avions actuels sont conçus avec des probabilités de défaillance d’une sur un milliard d’heures de vol… tandis que les drones grand public luttent pour éviter les pannes toutes les 1.000 heures (au mieux) », précise l’étude du cabinet. « Il faut 1.000 heures de vol minimum avant qu’un pilote d’essai puisse monter à bord d’un e-VTOL et des millions ensuite pour un vol sans pilote ». Il faudra aussi composer avec de nouvelles normes de certifications notamment sur la fiabilité des logiciels et l’électronique qui remplacent l’humain à bord…
En outre, quelles procédures seront appliquées pour assurer la sécurité des passagers en cas de panne électrique en vol ? La route vers l’autonomie est encore longue et se fera par étape. Selon le cabinet, très peu de projets (moins de 10%) décrocheront une certification dans les cinq prochaines années de la part des grands régulateurs FAA ou EASA, seuls maîtres à bord pour ouvrir ce marché d’un nouveau genre. En juillet 2019, l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne a fait évoluer son projet de certification, en publiant la SC-VTOL , intégrant désormais des aéronefs plus puissants et plus lourds (jusqu’à 3175 kilos de masse maximale au décollage).
Faire voler des aéronefs électriques pilotés comme les hélicoptères au-dessus de certaines villes dans des couloirs aériens permet de s’inscrire dans l’organisation du ciel telle qu’elle existe à l’heure actuelle. Dans certaines mégapoles, l’hélicoptère est déjà dans les mœurs comme à Sao Paulo au Brésil où on ne compte pas moins de 400 Hélipads. En revanche ces futurs aéronefs totalement autonomes devront coexister en toute sécurité dans un espace aérien pour l’heure incompatible avec ce futur écosystème de mobilité aérienne… Cela implique la définition d’un nouveau cadre et de nouvelles normes ATM (Air Trafic Management) intégrées avec les systèmes de communication, de cybersécurité et les flux de données.
Il faudra aussi définir des cheminements aériens avant d’autoriser le survol d’une capitale. A Paris par exemple, ils sont quasiment inexistants. Pour répondre à cette problématique, la RATP et Airbus (avec son CityAirbus) étudient ensemble la faisabilité de la création d’un réseau de mobilité aérienne en Île-de-France. Pour l’heure il est interdit de voler à moins de 2000 mètres au dessus de Paris et sa population. « Trouver les bons partenaires », c’est aussi l’une des clés de la réussite sur le marché (UAM : Urban Air Mobility). Selon l’étude de Oliver Wyman le ticket d’entrée d’une exploitation de e-VTOLS est estimée à 1 milliard de dollars, de la constitution d’une flotte au financement des infrastructures.
Jérôme Bonnard
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Et les batteries et leur autonomie ?
On en parle plus ?
Si, si, on en parle, ou du moins on y travaille, c’est toujours mieux que de parler ...
Les sceptiques sont nécessaires, mais rétrogrades: l’avenir leur donne souvent tort.
Henri Ford: « Croyez que c’est possible, ou croyez que c’est impossible. Dans les deux cas, vous avez raison... »
100% d'accord avec Charles ( comme souvent) il vaudrait mieux mettre l'argent public pour faire de vrai piste cyclable dans les villes plutôt que de donner de l'argent pour ces drones habitables par exemple à 2 personnes vont consommer 100 kw/h alors que le velo électrique a besoin de 0.25 kw/h
Comparaison grotesque !!
À 2 ou même 1 sur un vélo électrique vous faites quoi? Du déplacement urbain de très courte distance et durée.
De plus vous utilisez des infrastructures préexistantes ou non à fort impact environnemental.
Les VTOLs parcourent des distances bien plus considérables, font fi des obstacles de surface et ont une capacité d’emport et de rayon d’action incomparables, sans quasiment besoin d’infrastructures.
Comparer les deux c’est un peu comparer un 4x4 avec un avion de brousse : 2 journées de route contre 2h de vol.
Et oui pourquoi ne pas parler de la charrette à cheval : écologique, recyclable, économique ( enfin pas toujours)... ou même du monocycle!
N’importe quoi....
@Philouze et les autres : à chaque fois que l'on parle de taxis volants, vous dénigrez ces projets, car vous n'avez aucune connaissance de l'avancement grandissant dans la réalisations des prototypes, et encore moins dans la prise en compte de ceux-ci dans la future réglementation européenne, en terme d'UTM et dans la perspective du futur U-Space. Il serai bon pour vous de vous rapprocher de THALES qui prévoit déjà de faire traverser la france par des drones.... Encore la semaine prochaine au Symposium de la DSAC à Paris, des intervenants prestigieux du monde aéronautique français on parlé de l'intégration de ces projets dans les futures espaces aériens. Il faudra donc dans le futur compter avec leur présence ! 170 projets : ce chiffre est sans doute faux...
Michel DUFY
Secrétaire Général UNEPAT
Bonjour,
je crois que ce n'est pas la faisabilité des appareils en eux-mêmes qui est mise en doute, mais plutôt la montée en échelle des infrastructures nécessaires, la gestion des accidents (car il y AURA des accidents et des morts, c'est inévitable), notamment vis-à-vis de l'opinion publique et, plus généralement, l'intérêt de ces engins. Du reste, nous sommes nombreux dans le milieu aéronautique à partager ces doutes.
Pour ma part, et quitte à être présomptueux, je trouve ces projets carrément stupides, voire dangereux – à part peut-être pour des applications de niche (transport médical d'urgence, par exemple) où l'accès à la troisième dimension offrirait des avantages certains et d'utilité publique – dans le contexte qui est le nôtre, c'est-à-dire des villes européennes adaptées aux transports en communs, lesquels sont performants à condition de bien les entretenir ; une urgence climatique et des tensions à venir sur les ressources naturelles ; des centres-villes en état de gentrification avancé.
L'emballement médiatique est certain, le lobbying puissant, et je ne doute pas que des systèmes seront mis au point, achetés, vantés comme un moyen fort confortable de se déplacer par ceux qui auront les moyens de se les payer, leurs affidés ainsi que quelques responsables politiques en mal de « modernité », et imposés aux populations urbaines auxquelles on n'aura jamais demandé leur avis. Pourtant, comme le soulignait un intervenant plus bas, on ne nous a jamais prouvé leur intérêt pour la collectivité...
L’Intérêt des taxis volants pour la collectivité sera évident lorsque il faudra désengorger le trafic des véhicules roulants dans les grandes métropoles, lié également à la pollution urbaine grandissante (rappelons que la France fait partie des trois plus mauvais élèves européens en terme de contrôle de la densité des particules fines et a déjà dû payé deux grosses amendes à la commission européenne pour le non respect des normes liées à la pollution !). Notre gouvernement n'a aucune volonté de lutter contre la pollution atmosphérique, l'important étant "de faire le plus d'argent possible" (il n'y a qu'à voir le niveau du CAC40 actuel par rapport à la crise financière de 2008 pour s'en persuader...).
@ Monsieur le Secrétaire de l'Union Nationale des Exploitants Professionnels d'Aéronefs Télépilotés : nous sommes nombreux, non pas à dénigrer, mais à avoir de gros doutes et on les exprime, sur la faisabilité de ces projets.
Selon notre propre expérience nous savons très bien que des projets futuristes pleuvent à longueur de Symposium et autres réunions d'experts et qu'ils n'aboutissent jamais. De là viennent nos doutes.
N.B.
Relisez-vous car on ne sait pas si ce SERA le semaine prochaine si si c'ETAIT la semaine passée : vous avez écrit "la semaine prochaine .......... on(t) parlé de"
Stanloc : oui mes excuses pour le bug temporel ! j'ai assisté au symposium le 28 novembre dernier où la DSNA et THALES ont brossé un portrait du futur U-Space européen. Nous avons parmi nos membres de nombreux pilotes avion. Je participe moi-même à un projet de Taxi Volant initié par un Fabricant d'hélicos à propulsion électrique. Je comprends aisément les réticences de ceux qui ne prônent déjà pas les pilotes automatiques. Mais il est très dur d'obtenir une certification dans ce type de prototype, et la sécurité est bien entendu au centre des spécifications. En même temps, si on ne parle que d'aéronefs télé-pilotés sans personne à bord, il semble bien qu'il existe un "business-case" dans les opérations de longue élongation menées avec ce type d'engin maintenant par de nombreux grands comptes (airbus, altamétris, enedis, edf...), mais aussi par les militaires (pole mer, marine nationale, armée de terre).
A suivre, donc...
Je ne suis pas abonné, mais j'ai déjà publié dans votre magazine. J'aimerai bien avoir l'intégralité de cet article....
Je suis assez surpris de ce nombre de projets (également évoqué la semaine dernière lors du symposium de la DSAC par ma collègue Marianne RENAUX : d'où vient cette information ? Je suis moi-même intégré dans un projet de ce type, et je pense que ce chiffre est totalement faux, ou alors on confond les avions et hélicos électriques avec le Taxi Volant...
Michel DUFY
Secrétaire Général UNEPAT
Bonjour Michel, je pense qu'il faut se rapprocher directement du cabinet pour cela. L'étude n'est pas en ligne je crois, cdlt
Bonjour, ce chiffre de "170 prototypes annoncés de e-vtols" est présenté par le Cabinet Oliver WYMAN. Le rapport fourni une classification de ces projets par types de technologies et nationalités dans leur étude stratégique sur la mobilité urbaine de novembre 2019. Le cabinet précise que seuls une dizaine de projets sont "viables" Cdlt, JB
Merci pour cette information Jérôme, aurais-tu un lien à me proposer sur cette étude ? Nous sommes une association représentative des professionnels du drone civil, et à ce titre, nous siégeons au CDC (comité du drone civil), antichambre de la DGAC ou nous discutons des différents projets de loi et solutions pour la Filière Drone : il serait important pour nous de rapporter cette analyse à leur connaissance...
Je t'en remercie d'avance.
Bonjour,
Un avion en panne ,ça plane ou ça vole sur 1 moteur
Un hélico en panne , ça plane en autorot (moins bien)
Un truc à base de gros drone electrique, ça fait quoi?
Ça tombe pas car si un rotor s’arrête la combinaison des autres laisse la machine pilotable et volable en mode dégradé. Il faut pour cela un minimum de 6 rotors.
Si on perd toute alimentation électrique, oui, ça tombe comme une pierre, comme un rotor d'hélico qui s’arrêterait...
Il existe des prototypes qui allient un profil aérodynamique d'Aile Volante avec une propulsion orientable à base de rotors, ce qui modifie évidemment la procédure en cas de panne...voir le projet LILIUM ici : https://lilium.com
170 projets ?
Ce n'est plus de la recherche, c'est de la gesticulation !
Et combien dans le tas dont au moins un prototype est en cours de réalisation ?
Et dans cette infime proportion, combien ont fait au moins un vol ?
Que sont devenus ces prototypes volant de grands donneurs d'ordre dont on n'entend plus parler après avoir été médiatisés ? Vahana par exemple...
De la gesticulation je vous dit, et un cabinet "d'experts" qui vend du rêve à des actionnaires potentiels convoités...
Cela serait risible si la finalité de la chose n'était pas de transporter des personnes vivantes et désirant le rester.
Pour l'instant, il n'y a que des démonstrateurs ponctuels.
La technologie n'est pas mure, ou à peine.
La production en masse de ces technologie n'est pas mure.
La réglementation est inexistante.
Quelques lobby qui ont nettoyé le ciel des gêneurs potentiels, mais rien ne peut voler aujourd'hui ni demain. Que se prépare t'il pour après-demain ?
Et pire : les clients potentiels de ce genre de transport ne sont pas mûrs !
Bonjour, une précision tout de même, le Cabinet nous a bien précisé (comme indiqué dans l'article) que seuls un dizaine de projets sur les 170 "seraient" économiquement viables d'ici 2035. Et encore, si c'est le cas, l'union fera la force... cdlt, JB
Beaucoup de protos mais personnellement jamais vu une étude indépendante axée sur l'urbanisme et démontrant les bienfaits de ces engins.
Supprimer les bouchons des grandes villes est clairement un objectif irréalisable avec cette solution (quantités nécessaires, infrastructures...).
On perçoit les externalités négatives (nuisances sonores et visuelles, conso énergétique) sans vrai garanti de progrès hormis pour une minorité de touristes fortunés ou d'hommes d'affaire.
Bonjour
Votre raisonnement ne me convint pas. Vous ne supprimerez rien. Les bouchons ! (de champagne) sauteront à coup sûr dans 29 jours. Les vôtres ne seront que déplacés du bitume vers l'espace aérien déjà bien encombré. Votre raisonnement manque d'analyse en profondeur pour être fiable.
Cordialement
Michel BOUR
Hélas oui à l'heure où les bouchons et la pollution sont le fléau des villes, il paraît bien plus pertinent de fabriquer des belles pistes cyclables que de promouvoir ces taxis aériens. Au fond leur réponse au problème "Il y a trop de bagnoles" est: "Faisons des bagnoles volantes"...
Difficile de trouver le moindre bienfait potentiel à ces appareils
même "gesticulation" quand l'aéronautique a débuté : des centaines de proto, des dizaines de faillites, des centaines de crash.
on pourrait copier coller cette phrase pour le début du siècle dernier :
"Que des démonstrateurs ponctuels.
La technologie n’est pas mure, ou à peine.
La production en masse de ces technologie n’est pas mure.
La réglementation est inexistante."
ET ALORS ?
@Philouze : merci pour votre remarque, elle est très juste et j'y accède volontiers... Toutes mes excuses.
C'est plutôt ce défouloir de communication "d'experts" et de créateurs de buzz à start-up qui m'énerve quelque peu... Alors qu'en même temps la voie à tracer est plutôt celle de l'écologie responsable. La production en masse d'accumulateurs utilisant des métaux rares et exotiques est une limite évidente au concept par exemple.
En 1900 quand ils ont inventés l'aviation et l'automobile, les moteurs électriques et les batteries existaient déjà et étaient utilisés. Puis ont été abandonnés. De nos jours, 120 ans après, ils n'ont pas vraiment progressé. Nos voitures actuelles n'ont toujours que rarement plus de 150km d'autonomie en électrique... Ça à fait un sacré bond depuis 20 ans, c'est vrai.
Pourquoi aujourd'hui parce que c'est la mode ça deviendrait en quelques mois hyper performant au point d'enterrer le thermique en moins de 10 ou 15 ans ?
Mais je dois me tromper, et une rupture technologique inconnue ce soir va rendre demain mon discours risible... C'est la vie !
Merci
Tant de bashing sur ces taxis volants. Bien sûr qu'il y a des choses à faire ! Certains échoueront, d'autres réussiront, c'est la sélection naturelle.