Un entraînement sur simulateur dans le cadre d’une véritable qualification de transition axée sur les nombreuses différences du 737 MAX par rapport au 737 NG s'avère indispensable dans le futur. © Boeing
Depuis la publication du rapport préliminaire sur l’accident du 737 MAX8 de Lion Air (29 octobre 2018), il est apparu qu’avant ce drame, des pilotes avaient déjà été confrontés à un problème similaire à celui qui a conduit à l’accident. Leurs réactions appropriées ont évité d’autres catastrophes.
Nous ne connaissons pas l’expérience, les aptitudes et le parcours professionnel des pilotes. Pas encore. L’enquête nous renseignera mais est-ce vraiment important ?
Personne n’est à l’abri
L’aviation est un métier où il faut savoir rester humble et ouvert car même les plus grands des professionnels peuvent un jour se faire piéger (Cf. Les plaques trouées de ReasonJames Reason, professeur de psychologie, a proposé un modèle présentant les différentes causes possibles des défaillances : défaillances patentes ou...
13 commentaires
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MCAS= May Crash Any Seconds
La tête en bas, pour la reconnaissance terrain, on voit mieux 🙂
Stormy, vos critiques sur mon post … pfff … si vous n’avez pas compris, je n’ai pas envie de polémiquer.
Bien ! Donc enfin, il est mis en avant une non application de procédure et non un problème avion.
À proprement parlé, il n’y a pas eu de « disfonctionnement du MCAS, puisque celui-ci a agit comme il le devait en fonction d’une valeur d’AOA. Il De même pour l’alpha vanne , si elle s’est bloquée à cause d’un événement extérieur (givrage, maintenance, ect..).
Au fait, est ce qu’une erreur de pilotage mène à un d’immobilisation mondiale d’un type d’avion ? Il est donc grand temps de revenir au bon sens et remettre ces machines dans les airs.
eh bien non, faux. a la base la configuration de l’avion a un probleme. le comportement de l’avion est la cause de la création de la version du MCAS du 737 max. Si Boeing avait prix leur temp pour cette nouvelle version, on ne serait pas la . et cette avion ne serait pas encore en production. Pourquoiils ont fait sa ?? Facile, Cseries de Bombardier !!!
Votre faible niveau technique est trahi par votre sémantique et votre orthographe.
La capture d’une valeur fausse par l’instrument ne fait pas un « problème de configuration avion ».
Longue discussion que vous ne comprendrez pas, inutile donc de gaspiller plus de temps.
En lisant l’article et le rapport préliminaire indonésien, je me demande pour quelles raisons le rapport de l’équipage précédent compte tenu de l’importance de l’incident est si succinct. Culture d’entreprise ou bien consignes ? L’enquête le dira. Aussi, maintenant que nous savons qu’il n’était pas fait mention du MCAS dans le FCOM on pourrait légitimement se demander si le personnel technique en savait davantage que les pilotes sur le MCAS installé sur le MAX et des conséquences sur les systèmes de l’avion d’un changement de capteur AoA sans étalonnage ni vol de contrôle. Pour le ET302, bien que le MCAS soit le fait générateur et parmi les principales choses à incriminer, il est possible qu’un autre input au MCAS que l’AoA soit impliqué (l’avion a t il été lavé avant le vol ? Prises statiques ou tubes Pitot obstrués etc.).
La transition NG / MAX se fait en auto-formation sur internet. Il n’y était pas évoqué le MCAS. Il n’y a pas de simulateur prévu pour cette transition dont les caractéristiques principales sont les écrans, plus grands moins nombreux, et un logiciel qui intervient à l’arrondi pour rapprocher le « flare » du MAX de celui du NG.
Suite à l’ accident de l’Ethiopian JT610, un bulletin de Boeing, le 6 novembre 2018, suivi d’une AD de la FAA, décrivait par le menu détail les caractéristiques du MCAS et donnaient la procédure à suivre en cas d’activation intempestive du MCAS, dont l’élément premier est de placer les deux interrupteurs STAB TRIM CUTOUT switches sur CUTOUT, figeant ainsi le STABILIZER sur sa position.
On ne sait pas ce qu’il s’est passé lors de l’accident de l’Ethiopian ET302.
Votre dernier message n’est pas clair. Relisez-vous, corrigez les fautes de frappe (et de grammaire tant qu’à faire) et on comprendra peut-être un peu mieux. Essayez aussi d’énoncer clairement ce que vous pensez, et puis aussi faites un peu d’analyse voire de commentaire – c’est pour cela que ce genre de forum existe – ne faites pas le BEA que vous n’êtes pas…. Si vous pensez (comme moi) que Boeing s’est complétement planté sur cette affaire, dites-le. Pareil pour les pilotes, si vous avez une idée, exprimez-là de façon que tout le monde comprenne.
Moi par exemple, je pense depuis des années comme le titre de l’article que « les pilotes des avions de ligne sont inégaux » … face au MCAS mais aussi face à tout un tas d’autres problèmes. Background , sélection, niveau d’études….
« en cas d’activation intempestive du MCAS…. » lit-on et relit-on à l’envi de partout ces jours-ci …. et on est censé la constater comment, cette activation ? vitesse du manche qui part vers l’avant, défilement d’un quelconque repère de trim, effort aux commandes (à quantifier), accélération négative (si vous êtes pendus dans les bretellles, vous aurez peut-être du mal à réagir rapidement, alors que pour d’autres tels des anciens pilotes de chasse, cela n’aura rien d’impressionnant)
Surtout si à un moment vous considérez que c’est plié et que vous arrêtez de vous battre avec l’avion, pour vous mettre à prier…. alors que pour d’autres pilotes, on sera encore en plein dans l’action…. et pour info, j’ai connu décrochages, vrilles et barriques (les pieds en l’air, on tient très bien) sur avion lourds et multi-crew, alors j’en ai une petite idée.
Stormy..vs êtes piloté??
Alors expliquez nous, vrilles…les jambes en l’air?? Dans quel circonstances..
Jacky, il a pas dit vrille pied en l’air, il a dit barriques ou l’on se retrouve les pieds en l’air (mais ou, dut à la barrique, les pieds restent collés au sol et les fesses au siège…).
Une vrille avec les pieds en l’air serait une vrille dos, exercice sympa en CAP-10, moins drôles en transall…
Ce que je voulais dire, c’est que dans une barrique en avion de transport, on peut avoir des gens debout derrière dans le cockpit, pas attachés, qui se tiennent aux dossiers des pilotes, et que ça se passe très bien pour eux durant toute la figure. N’essayez pas ça chez vous.
J’ai lu il y a peu le bouquin biographique de Alex Henshaw, « sigh for a merlin ». Il était le pilote d’essais en chef des Spitfire et aussi Avro Lancaster pendant la guerre 39-45. Il a effectué un certain nombre de barrique en Lancaster qui passaient très bien ! Son grand jeu était de piéger son second, lorsqu’il était debout dans la cabine à coté de lui mais pas attentif, de lui envoyer une barrique rien que pour voir sa tête !