Le premier Airbus A220 destiné à Air France arbore à l’avant du fuselage l’hippocampe ailé. © Air France
Le premier Airbus A220 destiné à Air France vient de sortir des ateliers de peinture d’Airbus à Mirabel, près de Montréal, où il a été habillé des nouvelles couleurs d’Air France. Il arbore notamment à l’avant du fuselage l’hippocampe ailé, symbole historique de la compagnie incarnant la richesse de son histoire.
Air France recevra fin septembre 2021 le premier des 60 Airbus A220-300 qu’elle a commandés pour remplacer ses Airbus A318 et A319 sur les vols courts et moyen-courriers. A son arrivée, il sera utilisé pendant plus d’un mois pour former les personnels navigants de la compagnie, dont certains ont débuté dès l’été 2020 le processus dit de « qualification de type ».
Comme à chaque entrée en flotte d’un nouveau type d’appareil, Air France a en effet constitué deux « noyaux durs », un de pilotes et l’autre d’hôtesses et de stewards. Qualifiés en amont, ces membres d’équipage auront par la suite pour mission de former leurs collègues dans le cadre de programmes internes validés par les autorités.
En septembre 2020, 8 pilotes instructeurs ont ainsi suivi un programme de formation théorique et pratique de 8 semaines au centre de formation d’Airbus à Montréal. Ils forment actuellement leurs collègues – dont 28 autres instructeurs qui complètent l’équipe de lancement pilotes – au moyen notamment d’un simulateur de vol FFS (Full Flight Simulator) installé au centre de simulation d’Air France à Paris-Charles de Gaulle. Une fois le premier A220 livré à Air France, cette formation sur simulateur sera complétée par environ 20 vols en conditions réelles, en vue de l’obtention de la qualification de type A220-300. À terme, près de 700 pilotes d’Air France seront qualifiés sur cet appareil.
La même logique de noyau dur est appliquée pour les équipages de cabine, avec 14 hôtesses et stewards formés à Zurich entre septembre et décembre 2020. Ces derniers finalisent actuellement la rédaction des manuels et contenus de formation qu’ils seront eux-mêmes en charge de dispenser à compter de septembre 2021. Un groupe de 37 hôtesses et stewards a été sélectionné et formé par le noyau dur pour compléter la formation pratique en vol des équipages de cabine dès la mise en ligne de l’A220. Enfin, deux maquettes de portes d’A220 ont été mises en service à l’AFCA (Air France Crew Academy) de Paray Vieille-Poste, près de Paris-Orly, pour former à terme environ 2500 hôtesses et stewards.
L’Airbus A220 d’Air France pourra accueillir 148 passagers dans une cabine configurée en 3-2. Chaque siège sera équipé de ports USB A et C, et les clients disposeront d’un accès au wifi depuis leurs appareils personnels. © Air France
Outre les pilotes, hôtesses et stewards, c’est l’ensemble de la compagnie Air France qui se prépare à accueillir l’Airbus A220. De la maintenance aux escales, tous les métiers opérationnels sont mobilisés pour l’arrivée de cet appareil de dernière génération.
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@JOST
En accord avec vous sur tous les arguments
en 1999 ( décembre pour la signature du contrat) il y avait débat entre l A318 et l'A319 dans une version détarée ( déjà présent dans la flotte ) . Airbus a fait une proposition intéressante , AF a accepté . Je pense personnellement que sur le plan du réseau AF n'a pas su ( ou voulu) exploiter le potentiel de l'A318 sur des axes qui auraient pu être des plus :
le développement de nouvelles escales à petit trafic au départ de Paris ou des bases provinces et
le rayon d'action un peu plus avantageux permettant d'atteindre de nouvelles destinations .
les performances au décollage permettant d'aller à London city( voir BA)
mais ceci est affaire de développement commercial et hormis quelques projets ( A319 dedicate) AF a souvent eu des hauts et des bas en la matière.
L'A220 est définitivement le bon choix mais il ne fait pas travailler les français à la différence de ces prédécesseurs tant au niveau cellule , moteur et avionique.
Belle avion se Cseries, le savoir faire de ses Canadiens est imbattable !
Les A 318 et 319 sont ils encore construits ? ils valaient bien les A 220.
Comme l'écrit Jean-Mi, l'A318 et 319 sont extrapolés de l'A320, qui est plus gros.
Ils ne sont donc pas optimisés pour cette taille.
Ils ont un intérêt pour une compagnie qui possède déjà une flotte d'A320, qui a besoin d'acquérir un petit nombre d'appareils de la taille en dessous, et qui souhaite conserver une uniformité d'une partie des pièces et des qualifs pilotes, afin de conserver une souplesse de gestion et d'effectuer quelques économies d'échelle.
A l'époque de Bombardier et de ses déboires financiers, il y avait également une méfiance des clients quant à la pérennité du programme.
Et comme l'écrit Enzo, l'A318 n'est plus produit faute de clients, la demande pour la famille A320 se déplaçant progressivement vers ses membres les plus gros.
L'A318 et A319 transportent en gros le même nombre de passagers, sur les mêmes lignes.
Hors, ces avions sont bien plus gros (en volume) que le A220. Ils sont donc moins efficaces dans tous les sens du terme. Plus gros fuselages, plus gros moteurs, plus lourds, donc consommant plus, etc....
L'a318 non plus très pertinent pour les compagnies. Le 319neo oui toujours. Mais apparemment il est moin avantageux que A220-300 pour airfrance.