Airbus opte pour les boîtes noires éjectables

A partir de 2019, tous les longs courriers (A330, A350XWB, A380 et A321LR) qui sortiront des chaînes d’assemblage d’Airbus seront équipés d’un enregistreur de vol qui s’éjectera automatiquement en cas de situation d’urgence. Le constructeur européen a choisi d’anticiper la réglementation et même d’aller au-delà des futures règles européennes qui découlent directement du crash du Rio-Paris (AF447) et de la disparition du 777 de Malaysia Airline (MH370).

Même si ces deux événements se sont produits à cinq ans d’intervalle, il y aura un avant et un après les disparitions en mer de l’A330 d’Air France (AF447, 1er Juin 2009) et du 777 de Malaysia Airlines (MH370, 8 mars 2014). Dans le cas du Rio-Paris, l’alerte « Search & Rescue » a été donnée, par Air France, plusieurs heures après la disparition de son vol AF447. Les premiers débris ont été découverts six jours plus tard et les enregistreurs ont été remontés à la surface, deux ans plus tard.

Déclencher l’alerte le plus rapidement

Les « boîtes noires » du MH370 n’ont jamais été repêchées. L’épave n’a pas pu être localisée. L’alerte a été donnée plusieurs heures après la disparition et les quelques débris ont été découverts 18 mois plus tard. Le vol AF447 reportait automatiquement sa position toutes les 10 minutes via le système ACARS. Il n’existe aucun rapport de la position du vol MH370. Des signaux captés par un satellite (Immarsat), à intervalle d’une heure environ, ont permis de circonscrire une zone de recherches de plusieurs millions de kilomètres carrés.

Ces deux accidents qui ont fait prendre conscience à la communauté aéronautique de la limite des moyens actuels. Le suivi en vol repose sur les émissions des transpondeurs (ADS-B) et les radiocommunications (VHF, HF, Satcom). Les émissions des transpondeurs comme celles des radiocommunications VHF sont inopérantes en zones désertiques, polaires et au milieu des océans. Les communications HF sont affectées par conditions de propagations ionosphériques. Il n’y a pas de couverture Satcom en zone polaire pour certaines constellations.

La détection de la situation de détresse dépend des balises de détresse (ELT, Emergency Locator Tranmitter) conçues pour se déclencher à l’impact. Au vu des événements antérieurs, il apparaît que dans la plupart des accidents, le signal de l’ELT ne fonctionne.
 De plus, ils ne transmettent pas sous l’eau.

Enfin, la récupération des enregistreurs de vol est dépendante du bon fonctionnement des balises fixées aux enregistreurs. Jusqu’à récemment, la durée d’émission était limitée à 30 jours ce qui apparaît court pour des opérations de recherches loin des côtes.

Une réglementation en pleine évolution

En attendant de mettre au point un nouveau système de localisation et de déclenchement de l’alerte, l’OACI a décidé d’optimiser l’existant. L’Union européenne a inclus ses recommandations dans sa réglementation. En résumé, avant fin 2018, les avions devront être en mesure de reporter leur position toutes les 15 minutes (moins sur les zones océaniques). L’OACI, comme l’Union européenne, recommandent la mise en œuvre d’un système de détection d’opérations anormales.

Dès janvier 2021, en cas de détection d’une situation anormale, un rapport de position devra être émis toutes les minutes pour localiser l’avion à moins de 6NM du lieu d’impact. Les moyens mis en œuvre font appel à la deuxième génération de balise ELT en cours de développement qui intègre la position GPS. L’envoi du message de détresse se fait automatiquement dans les 5 secondes qui suivent la détection de la situation d’urgence via la constellation Cospas Sarsat qui couvre 100% du globe.

Airbus assure

Airbus a donc décidé d’anticiper cette échéance de janvier 2021 et affirme qu’il sera en mesure d’équiper tous ses futurs longs courriers, dès 2019, d’un enregistreur de vol éjectable en cas de situation de détresse. Cette boîte noire développée en partenariat avec L3 Com est baptisée ADFR pour Automatic Deployable Flight Recorder. Elle combine l’enregistreur de voix et celui des paramètres. Sa capacité est de 25 heures. Elle est équipée d’une balise de détresse couplée à un GPS.

L’ADFR sera installé dans la dérive, à environ mi-hauteur, et raccordé à un double circuit de détection de déformation de la structure et de détection hydrostatique. La complexité de l’installation interdit quasiment le montage sur des avions déjà en service. Le retrofit est économiquement non viable.

Ce qui apparaît comme une avancée capitale pour le transport aérien, est en fait depuis longtemps une réalité dans le secteur militaire. On notera que Boeing, sans doute pour éviter de se lancer dans des développements coûteux, se contente de répondre à l’évolution de la réglementation, sans surenchérir.

La prochaine échéance est imminente. A partir de 2018, l’autonomie de la batterie des balises montées sur les enregistreurs de vol devra être portée à 90 jours, contre 30 actuellement. Cela pour augmenter les chances de localiser l’épave. Dans le même but, Dès janvier 2019, les avions devront être équipés d’une balise basse fréquence LF- ULB attachée à l’avion, émettant sur 8,8 kHz, d’une portée de 12 NM, soit 22 km.

L’étape suivante sera la transmission des données par satellite dès la détection d’une situation de détresse. Elle n’est pas envisagée avant 2025. D’ici là, il faudra avoir résolu une foule de problèmes d’ordre technique et légal, comme la disponibilité des satellites, la capacité des bandes passantes, le cryptage des données, leur réception ou encore leur sécurisation.

Sur les 20 dernières années (1996-2016), le BEA (Bureau d’enquêtes et d’analyses) a recensé 42 accidents en mer dont 26 impliquant des gros-porteurs. Deux d’entre eux ont causé un traumatisme qui a contribue aux progrès actuels.

Gil Roy