ATR mise sur le vert

La montée en puissance du lobby écologiste fait les affaires du constructeur franco-italien.

Il y a quatre ans, ATR était donné pour moribond. Le constructeur survivait en revendant des avions d’occasion et en transformant en cargo de vieux ATR42. Plus aucune compagnie régionale ne voulait de turbopropulseur. Une petite dizaine d’avions neufs sortait à l’année des chaînes d’assemblage de Toulouse. La mode était aux biréacteurs.

Et puis le prix du baril de pétrole s’est enflammé et les exploitants d’Embarer et de Bombardier se sont rendus compte que les quelques minutes de trajet gagnées par rapport à l’ATR commençaient à leur coùter trop cher. Tant pis pour les passagers sensés préférer le jet à l’hélice. Ils n’ont pas revendu pour autant leurs jouets, mais ils ont sous-traité l’exploitation de leurs lignes à des opérateurs d’ATR. C’est ainsi qu’entre 2005 et 2006, le constructeur franco-italien a vendu 153 avions neufs à 13 compagnies dont 4 nouveaux clients.

C’est aussi la raison pour laquelle, une compagnie discrète comme la française Airlinair vient de mettre en service son 25ème ATR et recrutent des pilotes pour voler sous le pavillon d’Air France en sous-traitance de Britair
L’ATR42/72 apparaît aujourd’hui comme le choix raisonnable sur le marché du transport régional où 75% des lignes sont inférieures à 350NM. Selon les chiffres du constructeur, sur un trajet de 300NM, les coùts directs d’exploitation du turbopropulseur sont de 35% inférieurs à ceux d’un jet. Avec la montée du prix du pétrole, le carburant représente aujourd’hui 26% des charges d’une compagnie contre 14% en 2003.

ATR s’est livré à un calcul. Une compagnie qui remplacerait 10 biréacteurs de 70 places par 10 TAR72, économiserait 45.000 tonnes de kérosène sur 5 ans et réduirait ses émissions de CO2 de 135.000 tonnes. A partir de 2011, ce dernier argument prendra toute son importance. Le transport aérien sera soumis aux quotas d’émissions. Les compagnies aériennes, comme les industriels aujourd’hui, auront un permis à polluer limité. Si elles le dépassent, elles devront acheter des tonnes de CO2 aux bons élèves pour continuer à voler. Sur le marché, la tonne de CO2 se négocie actuellement entre 15 et 20 €.

ATR estime qu’elle pourrait atteindre à terme, 100€ du fait de la position du Parlement européen qui souhaite taxer tous les avions au départ et à l’arrivée en Europe (américains compris, alors que les USA n’ont pas signé le Protocole de Kyoto qui instaure les quotas de CO2) et interdire aux compagnies d’aller acheter des tonnes de CO2 en dehors du transport aéronautique. Deux bonnes raisons de prévoir une envolée des cours.

Aujourd’hui, ATR se frotte les mains, d’autant que son concurrent direct, le canadien Bombardier, constructeur des Dash, ne va pas bien du tout.

Gil Roy. Aviasport N°624 / Mars 2007