Les premiers corps des occupants du CRJ700 et du Black Hawk ont été repêchés. Aucun bilan n'a encore été établi. La température de l'eau du Potomac proche de 0°C laisse peu d'espoir de retrouver des survivants parmi les 67 passagers et membres d'équipages. © Aerobuzz.fr
Indépendamment de l'enquête du NTSB (National Transportation Safety Board) sur la collision du CRJ700 et du H-60 à Washington DC (vol AA5342), des informations publiques permettent de savoir que les conditions météorologiques étaient bonnes, le 29 janvier 2025, vers 21 h, aux abords de l'aéroport Ronald Reagan, lorsque l'accident s'est produit. On sait aussi de quels outils disposaient les contrôleurs aériens pour suivre les deux aéronefs. Mais on ne sait pas si le système anti-collision respectif des appareils était actif.
Le NTSB est en charge de l’enquête sur l’accident qui a eu lieu à proximité de l’aéroport Ronald-Reagan de Washington. Entrés en collision, le CRJ700 et l’hélicoptère H-60 Black Hawk se sont abîmés dans le Potomac. Les recherches sont en cours.
Sans tirer de conclusions hâtives, les nombreuses données accessibles sur Internet via différents services permettent de se représenter les derniers instants qui ont abouti à la collision et de soulever des questions.
3 commentaires
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En principe les alertes TCAS sont inhibées en dessous de 400ft non?
⮑ Répondre -
Bonjour Claude,
Je me permets de copier/coller la réponse que j’ai faite à popoaviateur sur le même sujet, dans l’article paru ce matin :En plus des données transpondeur en mode S, le TCAS reçoit les informations de position des volets, du train d’atterrissage et du radio-altimètre. Lorsque l’avion passe en approche, le TCAS est progressivement inhibé de manière a ne pas créer de confusion avec les mouvements au sol. De plus, à basse altitude, c’est le GPWS qui prend le relais prioritaire pour les alertes de proximité terrain et de cisaillement de vent. Les « Resolution Advisory » (RA) du TCAS sont inhibée à partir de 1450 ft de hauteur radio-sonde pour des demande d’augmentatio du taux de descente. Puis à 1100 ft radio-sonde pour des demandes de descente. Toutes les RA sont inhibées en-dessous de 1000 ft radio-sonde. Enfin, toutes les alertes audio sont inhibées en-dessous de 500 ft radio-sonde.
L’affichage est quant à lui encore fonctionnel a priori, sur un écran dédié ou sur un EFIS en superposition.
En l’état actuel de l’enquête, nous ne savons pas comment le TCAS était affiché dans le cockpit du CRJ700.
Pour l’hélicoptère Black Hawk, on ne sait pas encore non plus de quoi il était équipé. Possiblement d’un système transpondeur IFF « identification friend and foe ».⮑ Répondre
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À partir du moment où le contrôleur ne reçoit pas d’accusé de réception de ses messages de la part de l’hélico, il n’a absolument pas d’autre solution que d’ordonner la remise de gaz au CRJ : « Pull up, pull up ! » Il ne l’a pas fait, donc il y a faute. Sur les images de la collision, on comprend bien que les pilotes du CRJ sont si bas en courte finale qu’ils ont autre chose à faire que de regarder sur les côtés, le droit en l’occurence. Quant à ceux de l’hélico on ne saura probablement jamais pourquoi ils ne regardaient pas devant eux et n’ont pas écouté le contrôle. Je rappelle que les pilotes doivent obtempérer à ces seuls ordres d’un contrôleur, à savoir la remise de gaz, un changement de cap ou d’altitude immédiat. Le reste du temps ils ne rendent qu’un service de vol pour informer et espacer les trafics.